La génesis del Rafale

En los últimos años de la Guerra Fría, en la creencia de que la URSS estaba desarrollando aviones de combate mejorados, varias naciones occidentales comenzaron sus propios proyectos industriales para desarrollar cazas avanzados de "cuarta generación" con el fin de contrarrestar la amenaza soviética. La respuesta francesa en este campo fue el Dassault "Rafale". El colapso de la Unión Soviética significó que la amenaza para la que se construyeron los cazas occidentales de cuarta generación no era tal, pero las fuerzas aéreas aún necesitan cazas mejorados para reemplazar los aviones existentes con muchos años de servicio, y el Rafale se convirtió en el avión de combate de primera línea de Francia. 

Orígenes del Rafale

Varios países occidentales tenían diferentes requisitos específicos para desarrollar un caza de cuarta generación. A fines de la década de 1970, la Armee de l'Air (AA) presentó el nuevo caza polivalente Dassault Mirage 2000 y estaba considerando un sucesor de próxima generación. la AA también tuvo que hacer frente a la obsolescencia a dos décadas vista de muchos de sus aviones de primera línea, incluidos los cazas Dassault Mirage III, 5 y F1; el bombardero Dassault Mirage IV; y en particular el avión de ataque Jaguar de SEPECAT. El requisito de la AA para un reemplazo surgió como el "Avion de Combat Tactique (ACT)". De manera similar, la Aeronavale (la fuerza aérea naval francesa) necesitaba un reemplazo para los aviones de ataque Dassault Etendard y Super Etendard, y en particular para los cazas Vought F-8 Crusader fabricados en EE. UU. El requerimiento  de la Aeronavale se materializó en el “Avion de Combat Marine (ACM). Había muchas áreas de convergencia entre los requisitos de la AA y la Aeronavale, por lo que las dos pudieron ponerse de acuerdo para desarrollar un único caza polivalente y así satisfacer sus necesidades. Este acuerdo surgió en forma de requisito para un demostrador, denominado "Avion de Combat Experimental (ACX)", como un primer paso hacia un avión operativo. Los requisitos del ACX especificaban que debía ser una aeronave con un peso de aproximadamente 9 toneladas (10 toneladas) que pudiera transportar al menos seis misiles aireaire (AAM) en misión de combate aéreo y hasta 3.500 kilogramos de municiones/bombas con un radio de combate de 650 kilómetros en el rol de ataque. Esto resultaría ser una especificación relativamente modesta en comparación con el avión que finalmente surgió.

Dassault recibió autorización para comenzar el desarrollo completo de un demostrador ACX a principios de 1983, nombrando a la máquina "Rafale", mientras tanto, SNECMA comenzó a trabajar en un nuevo turborreactor con derivación de flujo y postcombustión para el ACX, el "M88". En realidad, se especificaron dos aeronaves diferentes Rafale desde el principio, pero la orden se redujo a un solo modelo más tarde. Dassault usó su sistema de diseño digital "Aplicación interactiva tridimensional asistida por computadora (CATIA)" para el Rafale, sacando a la empresa de la antigua era de delineantes, de planos impresos, etc. situándola en la era digital.

Hubo discusiones con otros socios europeos potenciales antes y después de esta decisión, pero los franceses insistieron en desarrollar una máquina adaptada a sus propios requisitos, con Francia firmemente asentada en el liderazgo del proyecto. Los franceses no estaban dispuestos a ceder; su posición era un "no rotundo", con los británicos, alemanes, italianos y españoles que en 1985 comenzaron a desarrollar su propio caza de cuarta generación, el "EuroFighter", en paralelo con el Rafale. Los franceses lo hicieron casi completamente solos en la construcción del Rafale, sin siquiera aprovechar los principales subsistemas de la tecnología extranjera, como hicieron los suecos con su caza Gripen de cuarta generación.

Dassault comenzó a trabajar con un esfuerzo industrial sin precedentes que dio lugar al demostrador de tecnología "Rafale A" en marzo de 1984, y el aparato se lanzó el 14 de diciembre de 1985. Era una elegante aeronave canard delta de un solo asiento, equipada con dos turboventiladores General Electric F404-GE-400 con postcombustión utilizados por el US F-18 Hornet, ya que el SNECMA M88 no estaba listo en ese momento. El demostrador realizó su primer vuelo el 4 de julio de 1986. Superó Mach 1,3 en el vuelo inicial y Mach 1,8 unos días después. El Rafale A hizo su primer debut público formal en septiembre de 1986. 

Las capacidades del demostrador fueron lo suficientemente impresionantes como para alentar al Ministerio de Defensa francés a realizar un pedido de producción para el Rafale en abril de 1988. El Rafale A continuó realizando vuelos de prueba en apoyo del programa de desarrollo. Aunque no era capaz de operar en portaaviones, su programa de prueba de vuelo incluía aproximaciones y apontajes del tipo "toma y despegue" en los portaaviones CLEMENCEAU y FOCH para ver si el diseño tenía algún tipo de comportamiento no compatible con las operaciones de portaaviones. Curiosamente resultó que la velocidad de aproximación del Rafale A era incluso menor que la del Super Etendard o el Crusader. En mayo de 1990, el Rafale A fue reacondicionado con un turborreactor de derivación SNECMA M88, en sustitución del GE F404 del lado izquierdo.

El Rafale A finalmente se retiró en 1994, y los prototipos para Rafales operativos ocuparon su lugar en el programa de prueba de vuelo. El Rafale A terminó siendo exhibido en EPNER, la escuela francesa de pilotos de pruebas en Istres, pero luego se trasladó a la planta de Dassault en Saint-Cloud. Permaneció en exhibición allí, hasta que las autoridades locales afirmaron que estaba causando un número inusual de accidentes de tráfico en la carretera que rodeaba la planta; Se le pidió entonces a Dassault que lo trasladara a otro lugar.

 La producción preveía tres versiones del Rafale:

• El "Rafale C" de un solo asiento para la AA, donde "C" significaba "Chasseur / Caza".
• El biplaza "Rafale B" para la AA, donde "B" significaba "Biplace".
• El "Rafale M" de un solo asiento para la Aeronavale, donde "M" significaba "Marine". Aunque no se especificó al principio, la Aeronavale también decidió más tarde pedir el "Rafale BM" biplaza.

Debido a los cambios en la defensa que siguieron al final de la Guerra Fría, el programa Rafale sufrió repetidos retrasos, pero aun así logró seguir adelante. El prototipo "C01" pintado de negro del Rafale C realizó su primer vuelo en mayo de 1991. Aunque se habían planeado dos prototipos de Rafale C, el segundo se consideró redundante, pero se construyeron dos prototipos, los números "M01" y "M02". para el Rafale M. El M01 despegó por primera vez en diciembre de 1991 y el M02 lo siguió en noviembre de 1993. El prototipo del biplaza Rafale B, "B01", realizó su vuelo inicial en abril de 1993, antes del vuelo del M02.

El M01 hizo un viaje a los EE. UU. en el verano de 1992 para realizar las pruebas iniciales de catapulta en portaaviones, utilizando una instalación terrestre en la Estación Aérea Naval de los EE. UU. Lakehurst en Nueva Jersey, Europa no tiene instalaciones comparables. El M01 realizó su primer aterrizaje real en portaaviones, en el FOCH, en abril de 1993.

Descripción del Rafale

El Rafale C definió la configuración básica para la familia Rafale. Tal como se presentó, el Rafale de producción tenía esencialmente la misma configuración general que el Rafale A, pero era un poco más pequeño. También se le hicieron modificaciones para reducir su "sección transversal de radar (RCS)", como contornos de fuselaje mejorados, uso de "material absorbente de radar (RAM)" y una cúpula con tintado dorado. De hecho, durante un tiempo a principios de la década de 1990, Dassault anunció este modelo como "Rafale D", donde "D" significaba "Discreto", para enfatizar su naturaleza semisigilosa. El Rafale C también utilizó muchos más materiales compuestos que el Rafale A, lo que redujo tanto el RCS como el peso de la aeronave. Era relativamente pequeño para un caza bimotor, con un peso en vacío de unos 1.360 kilogramos más que un F-16C monomotor, y un peso máximo al despegue de unos 4.535 kilogramos más que el caza norteamericano. El Rafale está propulsado por dos turborreactores con derivación SNECMA M88-2, de 50 kN (5100 kgp / 11 240 lbf) de empuje en seco y 75 kN (7645 kgp / 16 860 lbf) de empuje con postcombustión cada uno, y equipado con "controles de motor digitales de autoridad total (FADEC)". Se modificaron las entradas para adaptarse al motor. Este era arrancado por una unidad de potencia auxiliar (APU) Microturbo, que también proporcionó energía de tierra para los sistemas de la aeronave. El M88-2 fue diseñado para ser potente, fiable y fácil de mantener, con una configuración modular que hizo relativamente simple el intercambio de subconjuntos. El M88-2 tiene una rápida respuesta al acelerar en una amplia gama de empuje y no requiere "mimos" a la hora de mover la palanca por parte del piloto.

SNECMA trabajó en un M88-3 mejorado, pero no hubo gran interés en él y fue cancelado. SNECMA pasó a presentar más adelante una actualización modesta del M88-2 que pasó a ser el llamado estándar "M88-4E", y se reacondicionó a partir de 2012 mejorando la fiabilidad y la capacidad de servicio. El Rafale presenta un ala principal en posición baja con aflechamiento compuesto y planos delanteros canard en posición alta que se mueven completamente. Están montados justo detrás de la cabina. El ala tiene elevones de envergadura completa y slats de borde de ataque. En los prototipos, había un aerofreno a cada lado del fuselaje, justo delante de la cola, pero estos se eliminaron en los aviones de producción. 

El Snecma M88 es un motor turbofan con postcombustión desarrollado por Snecma para el avión de combate francés Dassault Rafale. El motor entrega un empuje de 50 kN con un consumo de queroseno (TSFC) de 80 g/kN y 75 kN con el postquemador encendido (170 g/kN⸱s).

El Rafale es aerodinámicamente inestable para proporcionar agilidad; la aeronave utiliza un sistema digital "fly-by-wire (FBW)" para mantenerla correctamente en vuelo. El aparato también tiene excelentes capacidades de aterrizaje en corto espacio. Se instaló un paracaídas de frenado en un carenado debajo de la aleta vertical. La aeronave cuenta con una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo fija y extraíble montada en el lado superior derecho del morro y un tren de aterrizaje triciclo. El tren de morro tiene ruedas gemelas, mientras que el tren principal tenía ruedas sencillas, todas se retraen hacia adelante. 

El Rafale fue diseñado para ser fiable y fácil de mantener en duras condiciones. Especificación métrica inglés

• Envergadura 10,90 metros
• Área del ala 46,0 metros cuadrados
• Longitud 15,30 metros
• Altura 5,34 metros
• Peso vacío 9.060 kilogramos
• Peso MTO 19.500 kilogramos
• Velocidad máxima 2.130 KPH / 1,150 KT
• Radio de combate 1.095 KM / 590 NMI

El Rafale está equipado con un solo cañón GIAT 791B de 30 milímetros, montado en el conducto derecho del motor. El GIAT 791B tiene una velocidad de disparo cíclica de 2.500 disparos por minuto; el avión lleva una reserva de municiones de 125 disparos.

El Rafale C cuenta con 14 puntos de anclaje externos para armamento, incluidos los raíles de punta de ala utilizados para AAM en caso de "dog fight", o para generadores de humo en exhibiciones aéreas; Tiene tres estaciones debajo de cada ala; estaciones conformadas de proa y popa para AAM a cada lado del fuselaje; y pilones en línea central delantera y trasera: el Rafale M carece del pilón de la línea central delantera debido a que tiene una rueda de morro más grande, por lo que “solo” cuenta con 13 estaciones de carga. La capacidad de carga externa total es de 9.500 kilogramos. Las posibles configuraciones de armamento AAM incluyen el eficaz misil de búsqueda de calor Matra / BAE Dynamics Magic y su evolución, el Matra / BAE Dynamics "Missile d'Interception, de Combat d'Autodefense (MICA / Misile para interceptación, combate y autodefensa)".

MICA AAM

El MICA fue diseñado en paralelo con el Rafale. Es un misil muy ágil, de relativamente largo alcance con dos versiones:

• El MICA IR (Infrarrojos), buscador de calor.
• El MICA EM (Electromagnético), que tiene un buscador de radar activo.

 

El MICA IR tiene la capacidad de "lanzar antes de bloquear", lo que permite atacar objetivos distantes sin dar al oponente mucha advertencia de que el misil se le aproxima por medio de señal radar. 

El MICA EM es capaz de realizar operaciones "dispara y olvida". En el papel de defensa aérea, el Rafale puede transportar hasta diez MICA. Más adelante, el Rafale consiguió integrar el Matra / BAE Dynamics "Meteor Beyond Visual Range AAM (Meteor BVRAAM)" de largo alcance propulsado por estatorreactor. Un Rafale podría ahora transportar hasta ocho Meteors.

Si bien el avión podría transportar bombas “tontas” y lanzacohetes sin guiado, la filosofía actual se encamina hacia el uso de las municiones inteligentes. El Rafale puede transportar bombas guiadas por láser (LGB) Paveway de EE. UU., Guiándolas con el pod de orientación y puntería Thales Damocles, y también puede transportar el misil de crucero Matra-BAE Dynamics "Apache / Scalp". El Apache y el Scalp eran casi idénticos externamente, con un fuselaje cuadrado, alas emergentes de "navaja" y una entrada de aire en el vientre, pero el Apache llevaba una carga de guerra de submuniciones, mientras que el Scalp llevaba una ojiva penetrante para objetivos fortificados, El Apache en realidad no fue integrado en los Rafales franceses, pero era una opción para los Rafales de exportación.

Los franceses desarrollaron su propio sistema de bomba guiada, bajo la designación "Armament Air-Sol Modulaire (AASM / Modular Air To Surface Armament)", conocido como "Highly Agile Modular Munition Extended Range (HAMMER)" para exportación. La ASSM Estaba basado en componentes modulares para instalar en bombas “tontas”, se trataba de un kit de guía del Sistema de posicionamiento global/Sistema de navegación inercial (GPS/INS), o un kit de guía inercial del INS con un buscador de imágenes infrarrojas "inteligente”; de esta manera, la bomba, junto con su conjunto de aleta de cola y un cohete propulsor y aletas emergentes, para aumentar la envergadura y el alcance, se convertía en una bomba “inteligente”. El combate demostró que las AASM era muy eficaz.Otra arma que podía ser llevada en el Rafale era el "Air Sol Moyenne Portee A (ASMPA/Air to Surface Medium Range A)" misil capaz de llevar una carga nuclear de capacidad Mach 2.5 propulsado por estatorreactor. El ASMPA fue una evolución del misil ASMP que ya montaban los Mirage 2000, pero con el doble de alcance. Se consideró una variante antibuque del ASMPA, el "ANF", pero el Rafale estaba ya calificado para el muy conocido y probado misil antibuque Exocet en cualquier caso.

Los Rafales franceses pueden transportar el pod reconocimiento y puntería digital Thales "Reconnaissance Nouvelle Generation (Reco NG)", que contiene sensores electro-ópticos para el día y la noche en una torreta giratoria giroestabilizada, el pod tiene gran potencia de procesamiento, una grabadora de estado sólido y un sensor de alta velocidad junto con enlace de datos. El pilón de la línea central trasera del Rafale y los dos pilones de las alas internas en cada ala son “húmedos”, lo que quiere decir que pueden utilizarse para transportar tanques externos. Los cinco pilones húmedos pueden transportar tanques de combustible de 1.150 litros o tanques de combustible supersónicos de 1.250 litros. También se pueden transportar hasta tres de los grandes tanques externos de 2.000 litros, muy parecidos a los desarrollados para el Mirage 2000 pero sin aletas traseras, con uno en el pilón de la línea central y otro en el pilón húmedo interior en cada ala. 

El avión también se puede equipar con un pod de reabastecimiento de combustible para reabastecer otros aviones, aunque solo para los Rafales de la Aeronavale. El transporte de la pods cisterna logísticamente implica colocar hasta cuatro tanques externos: dos tanques de 1250 litros y dos tanques de 2000 litros. El piloto se acomoda en un asiento eyectable "cero-cero" (velocidad cero, altitud cero) Martin-Baker Mark 16F, una de las pocas concesiones importantes a la tecnología extranjera en el Rafale. El asiento está inclinado 29 grados para mejorar la tolerancia del piloto a las fuerzas g. Al cockpit se accede abriendo la cúpula hacia la derecha. Un "sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS)" elimina la necesidad de almacenar las engorrosas botellas de oxígeno líquido.

El piloto vuela la aeronave con una palanca de control lateral montada en el lado derecho del asiento y una palanca de gases en la consola izquierda, ambos controles son del tipo HOTAS sin necesidad de quitar las manos de los controles, "manos en los gases y la palanca". El Rafale también cuenta con capacidad de "entrada de voz directa (DVI)", lo que permite al piloto realizar acciones a través de comandos hablados. El sistema DVI tiene un vocabulario de 90 a 300 palabras, con reconocimiento correcto a la primera el 95% de las veces. El DVI no se incluyó en la producción inicial de Rafales. El avión Cuenta con una cabina de cristal "Glass cockpit” y una completa suite de aviónica de combate. La cabina digital es sorprendentemente austera y probablemente hubiera sido un completo shock para un piloto de combate de los tiempos analógicos acostumbrado a los diales e indicadores mecánicos. La suite incluye una "pantalla frontal (HUD)" holográfica de gran angular para mostrar la mayor parte de la información relevante utilizando una simbología sofisticada, y dos pantallas multifunción (MFD) con monitores de panel plano en color con entrada táctil. Los pilotos usan guantes especiales de cuero con forro de seda sin costuras en las yemas de los dedos para utilizar las capacidades táctiles de las pantallas MFD; los guantes también tienen unas almohadillas de gamuza para limpiar las pantallas. Además, el piloto tiene un dispositivo de mira montado en el casco Sagem Gerfaut, aunque esta característica tampoco se incluyó en la producción inicial.

La suite de aviónica incluía:

• Un sistema de radar multimodo, el Thales (anteriormente Thomson-CSF) "Radar a Balayage Electronique 2 (RBE2)". Utiliza una antena de matriz en fase (dirigida electrónicamente), tiene un alcance de hasta 100 kilómetros (60 millas) y fue anunciada como el primer radar aerotransportado de matriz en fase multimodo desarrollado en Europa. El RBE2 puede rastrear hasta 40 objetivos y atacar hasta ocho de ellos a la vez con el MICA EM, realizando una identificación/interrogación automática amigo/enemigo (IFF) cuando está en modo dog fight.
• También admite modos de ataques aire-tierra para objetivos terrestres y navales, así como modos de navegación y seguimiento automático del terreno, y puede operar en entornos de interferencia intensos. Las funciones como el seguimiento del terreno pueden utilizarse mientras se rastrean objetivos en otros lugares. Posteriormente se agregó un modo de "radar de apertura sintética (SAR)" para proporcionar una capacidad de imagen de radar concebida para la orientación y el reconocimiento.
• Un conjunto de sensores ópticos, el sistema "Optronique Sector Frontale (OSF)" o "Frontal Sector Optronics (FSO)" de Thales/Sagem, montado en el morro frente al parabrisas, con una "búsqueda y seguimiento infrarrojos" de gran angular (IRST)" montada a la izquierda, y una unidad de telemetría o de TV/láser conocida como "unidad de identificación de combate (CIU)" montada a la derecha. La CIU puede rastrear un objetivo y mostrarlo en el HUD del piloto, con modos que le permiten seleccionar objetivos automáticamente.
• Un sistema de navegación inercial giroscópico de anillo láser con un receptor GPS.
• Una suite de comunicaciones de voz y datos, que incluye un sistema de radio seguro "Have Quick" y un enlace de datos táctico "Link 16".
• El sistema de contramedidas defensivas Thales / Matra BAE Dynamics "Equipo de autoprotección que contrarresta las amenazas (SPECTRA)". SPECTRA incluye sensores de advertencia de radar (RWR), láser y misiles, junto con bloqueadores EM chaff y bengalas en cuatro dispensadores; puede identificar y categorizar automáticamente las amenazas y tomar las medidas defensivas necesarias. Todos los elementos de SPECTRA están integrados en la estructura del avión, lo que garantizaba que todos los pilones se encuentran libres y disponibles para el transporte de otras cargas. Las antenas receptoras se montaron junto a las entradas del motor y en un módulo en la parte superior de la aleta trasera. El módulo también incorpora sensores de advertencia láser. Se instalaron antenas bloqueadoras en los soportes canard y se montaron sensores de advertencia láser a cada lado del fuselaje debajo de la cabina. Los lanzadores de bengalas que disparan estas hacia arriba se instalaron en el fuselaje, justo delante de los escapes del motor, en las raíces de las alas. SPECTRA también puede registrar datos de amenazas obtenidos durante una misión para proporcionar inteligencia electrónica.
• Una computadora de misión, la "Unidad Modular de Procesamiento de Datos (MDPU)", basada en componentes comerciales. La MDPU proporciona redundancia y alto rendimiento. Es de diseño modular, lo que facilita la actualización y puesta al día. Coordina y controla toda la aviónica de la aeronave. También ejecuta un sistema integrado de datos de mantenimiento y monitorización de la salud de la aeronave, y realiza una "fusión de sensores" para brindarle al piloto una visión perfecta de lo que los sistemas de sensores de la aeronave ven en el mundo que los rodeaba.

SPECTRA, que significa Système de Protection et d'Évitement des Conduites de Tir du RAfale en francés o Self-Protection Equipment Countering Threats to Rafale Aircraft en inglés, es el sistema de autodefensa de Rafale. Es un sistema de guerra electrónica (EW) y se utiliza en particular para tomar contramedidas electrónicas (ECM). El sistema de 250 kg fue desarrollado por Thomson-CSF, Dassault Electronique (ahora ambos parte de Thales) y MBDA. Tres receptores de advertencia de radar (Radar Warning Receiver, RWR) y dispositivos de advertencia de láser (Laser Warning Receiver, LWR) cada uno con una cobertura de 120 ° y dos sensores infrarrojos para detectar misiles que se aproximan están disponibles para detectar posibles peligros. Dos de los receptores de advertencia de radar, que operan en un rango de frecuencia de 2 a 40 GHz, están ubicados en las entradas del motor, el tercero está montado en la parte trasera en un contenedor en la parte superior del estabilizador vertical. Dependiendo del tipo y la fuerza de la fuente, su alcance es de hasta 200 km. Dos de los avisadores láser están ubicados a la altura de la raíz de la cabina, el tercero está alojado en el contenedor en la cola vertical. Este también contiene los dos sensores de advertencia por infrarrojos del tipo DDM. Las 60 máquinas del cuarto tramo que se entregarán en el F3 estándar a partir de 2013 tendrán el DDM-NG mejorado.[39][46] Si se detecta una amenaza, los sensores pueden localizarla con una precisión de 1° mediante interferometría. También se compara con la base de datos del sistema y se prioriza en función de la amenaza. Finalmente, se sugieren contramedidas al piloto. Se adjuntan dos bloqueadores entre los canards y el fuselaje. En la raíz del ala en la parte trasera hay cuatro lanzadores para señuelos. SPECTRA está controlado por una computadora que tiene tres procesadores y está alojada en el contenedor entre los motores.

Un Dassault Rafale de la fuerza aérea francesa en pleno reabastecimientos de combustible con la Fuerza Aérea de EE.UU. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El Rafale B es muy similar al Rafale C, excepto, por supuesto, por los asientos en tándem. Los dos asientos están protegidos por una cúpula de una sola pieza que se abre hacia la derecha. El Rafale B está completamente equipado con un kit de control en los asientos delanteros y traseros. Se diseñó lo más similar posible para garantizar la máxima flexibilidad operativa. Tiene un peso vacío de unos 350 kilogramos más que el Rafale C y menos capacidad interna de combustible. El Rafale B se vio al principio como un mero entrenador para facilitar la conversión. Se esperaban pocas ventas de este modelo. Se creía que las mejoras en la aviónica de las aeronaves permitirían al piloto del Rafale C monoplaza realizar todas las misiones operativas. Sin embargo, la Guerra del Golfo en 1991 sugirió al AA que las misiones de ataque y reconocimiento a menudo requerían dos tripulantes, por lo que con el tiempo aumentó la proporción de biplazas puestos en venta.

El Rafale M era muy similar al Rafale C, las únicas diferencias realmente visibles eran un tren de morro más alto y más largo con dispositivos de fijación para la catapulta y un gancho de detención tipo aguijón debajo de la cola. Como se mencionó anteriormente, el tren de morro más largo diseñado para portaviones, le dio al Rafale M una actitud de morro arriba que requirió la eliminación del pilón central delantero. El Rafale C y B también tienen un gancho de detención para las barreras de pista, pero es mucho menos prominente. 

El Rafale M requería un gancho mucho más grande, ya que un reactor de portaviones engancha el cable a toda velocidad y en caso de que el aterrizaje sea un "bolter" (motor y al aire), el avión tiene que ser capaz de alzar el vuelo dar una vuelta y intentarlo de nuevo. Otros cambios en el Rafale M incluyeron una estructura de fuselaje y un tren principal reforzados para soportar aterrizajes duros en cubierta; una escalera de acceso al cockpit eléctrica; un sistema de aterrizaje por microondas para portaaviones, lo que facilitó enormemente los aterrizajes, haciéndolos más sencillos y con menos carga de trabajao que en los portaaviones franceses anteriores; y un sistema de navegación inercial "Telemir" que puede obtener datos de referencia de posición del portaaviones. Las modificaciones al Rafale M agregaron alrededor de 500 kilogramos a su peso vacío en relación con el Rafale C. En aras de la similitud con otras variantes del Rafale, el Rafale M no tenía alas plegables.

El asiento está inclinado hacia atrás en un ángulo de 29° para mejorar la tolerancia a la fuerza g durante las maniobras y para proporcionar una vista externa del piloto menos restringida. La aeronave controla automáticamente un traje de vuelo inteligente que usa el piloto para contrarrestar en respuesta a las fuerzas g calculadas.

EL RAFALE EN SERVICIO

Aunque el programa de desarrollo del Rafale salió bien, políticamente no funcionó tan bien. El final un tanto inesperado de la Guerra Fría causó complicaciones a todos los cazas occidentales de cuarta generación, lo que dio lugar a extensiones de programas y compras reducidas. El primer vuelo de un Rafale de producción, un Aeronavale Rafale M, fue en julio de 1999, el mismo día que el prototipo M02 del Rafale M aterrizaba en el nuevo portaaviones francés CHARLES DE GAULLE. Los requisitos de la Aeronavale se consideraron más apremiantes que los del AA, ya que el caza de combate aéreo de "primera línea" de la Aeronavale era el muy venerable y anticuado Vought Crusader, mientras que el AA tenía el Mirage 2000 recién incorporado.

Las entregas para el servicio iniciales del Rafale M fueron en diciembre de 2001. En el verano de 2002 el primer escuadrón de Rafale M de la Aeronavale ya se encontraba en pleno funcionamiento en el CHARLES DE GAULLE. Al igual que con el EuroFighter, el Rafale entró en servicio por etapas. Los primeros Rafales que se entregaron y se configuraron según el estándar "F1", que solo incluía capacidades para el combate aire-aire y un conjunto de aviónica de referencia, que era el mínimo necesario para reemplazar a los antiguos F-8 Crusaders de la Aeronavale. Los F1 estaban armados con cañones, además de los misiles Magic y MICA EM. Los primeros Rafale M de producción, que se pusieron en servicio con relativa prisa, se entregaron en un estándar "sub-F1" designado como "LF1". Estaban dotados de una computadora de misión más antigua en lugar de la MDPU y carecían del cañón incorporado. Los Rafale LF1 se actualizaron más tarde al estándar F1.

El estándar "F2" agregó capacidades de ataque, incluido el transporte de LGB y el misil de crucero Apache / Scalp, así como el cañón; modos aire-superficie y seguimiento del terreno con el radar RBE2; Esta versión además trajo los sensores FSO y el enlace de datos Link 16. Junto con las armas de ataque de superficie, la especificación F2 permitía el transporte del MICA IR, reemplazando al Magic, y añadía el soporte para el transporte del pod cisterna para repostaje de otros Rafale. El estándar "F3" completo comenzó a entregarse en 2009. Esta actualización llevó al Rafale a alcanzar una capacidad operativa polivalente completa, con la implementación de todos los modos planificados para el radar RBE2, agregando capacidad AASM, así como misiones de ataque nuclear, con la ASMPA; ataque antibuque con Exocet o ANF; y reconocimiento con el pod Reco NG. El estándar F3 también tenía DVI y otras mejoras en la cabina; el sistema de puntería montado en el casco Gerfaut; soporte para el sistema de enlace de datos tierra-aire "Rover"; y soporte para un pod de repostaje mejorado, la "Nacelle de Ravitaillement en Vol de Nouvelle Generation (NARANG / Pod de reabastecimiento en vuelo de nueva generación)".

Todos los Rafales estándar F1 y F2 se actualizaron al estándar F3 en el curso del mantenimiento programado de alto nivel: el Rafale fue diseñado para ser relativamente fácil de actualizar, por lo que no ha sufrido mucho de "revisionitis".

Crédito del gráfico: Twitter

Más adelante, se llegó a desarrollar un estándar "F3R", también conocido como "F3+" o "F3-04T", para mejorar la integración de funciones múltiples y fortalecer la posición del Rafale en el mercado de exportación. Una de las grandes mejoras del estándar F3R fue un derivado del radar RBE2 "Active Electronically Scanned Array (AESA)", denominado "RBE2-AA". Se puede pensar en un AESA como un "procesador de matriz de RF", compuesto por una cuadrícula de módulos de "transmisión/recepción (T/R)", más de mil de ellos, cada uno de los cuales tiene circuitos transmisores y receptores. Los módulos T/R funcionan juntos, con algunos módulos programados para realizar un conjunto de funciones, por ejemplo, para funcionar como un radar, mientras que otros funcionan simultáneamente como, por ejemplo, un bloqueador.

El RBE2-AA había aumentado sustancialmente el alcance, hasta el doble para algunos modos, con un campo de visión más amplio y una resolución mejorada. Este radar era fácilmente intercambiable entre Rafales según lo exigieran los requisitos operativos. A Thales se le adjudicó un contrato en 2004 para desarrollar el sistema AESA. Fue relativamente sencillo de implementar, los únicos cambios significativos en el RBE2 fueron la matriz en sí y el nuevo software para el radar. Un demostrador voló en el otoño de ese año, y la primera aeronave de producción con el RBE2-AA se entregó a fines de 2012.

El estándar F3R también incluye:

• Un sistema de sensor óptico-infrarrojo con visión hacia adelante "FSO-IT" refinado,
• Un enlace de datos Link 16 mejorado para facilitar la conectividad con las fuerzas de la coalición.
• Mejoras en el sistema de autodefensa SPECTRA, incluido un receptor de advertencia de misiles mejorado, "DDM-NG", con una opción para admitir un sistema de "contramedidas infrarrojas dirigidas (DIRCM)" que sería más efectivo que un dispensador de bengalas.
• Un nuevo pod "Targeting Long Range Identification Optronics System (TA-LIOS)", desarrollado por Thales, que reemplaza al pod Damocles de 2018.

Las primeras aeronaves F3R se entregaron a la AA para su evaluación a finales de 2013, y entraron en servicio en 2019; ahora son estándar de producción. Se han introducido e integrado nuevas armas. Las operaciones de combate real del AA en Afganistán llevaron al desarrollo de armamento menor por parte de los fabricantes de armas. Esta munición se basaba en cohetes no guiados equipados con cabezales de guía láser o bombas planeadoras guiadas de 20 kilogramos. Las municiones y el armamento pesado eran costosos y excesivos para combatir a los insurgentes, particularmente en áreas urbanas donde las municiones más pesadas podían provocar "daños colaterales" graves. En 2017 se anunció el estándar F4 para el Rafale, con el primer vuelo de un prototipo programado en 2021. En ese momento, el AA se acababa de convertir en la Armee de l'Air et de l'Espace, teniendo el cambio de nombre lugar en 2020. El estándar F4 incluía:

• Mejoras en el radar RBE2-AA, el pod RECO NG y el pod TALIOS.
• Sistema de visualización mejorado montado en el casco y comunicaciones actualizadas, incluido un enlace de comunicaciones por satélite.
• Compatibilidad con MICA Next-Generation (NG) AAM y variantes más modernas de AASM.
• Una nueva unidad de control del motor y un sistema de diagnóstico actualizado.

Se piensa ahora en una "actualización de mitad de la vida operativa" para después de 2025. Esta actualización haría al Rafale más sigiloso y contaría con antenas conformes extensas. Se habla de un "Rafale NG" de próxima generación en los alrededores de 2035, con modificaciones sustanciales de la estructura del avión para darle mayor sigilo y más capacidad de combustible. Las 60 aeronaves de la Aeronavale ya están en servicio. Aunque la Aeronavale había planeado que 35 de los 60 serían biplazas Rafale BM, el Rafale BM se canceló a finales de 2004 como medida de austeridad económica. Irónicamente, el dinero liberado por la cancelación fue a parar a las actualizaciones de los sistemas del Rafale que se habían quedado obsoletos durante el ciclo de desarrollo extendido, así como también a la financiación del siguiente lote de producción de Rafale.

La entrega inicial a la AA, de un Rafale B de dos asientos, fue en diciembre de 2000. La introducción al servicio operativo del escuadrón de la AA, con aeronaves al estándar F2, fue en el verano de 2006. Algunas de las aeronaves fueron puestas en "alerta de reacción rápida". " para ayudar a defenderse de las acciones terroristas, y en la primavera de 2007 seis estaban en operaciones de combate en Afganistán, apoyando a las tropas de la OTAN que luchaban contra los insurgentes talibanes. Eran aeronaves estándar F2, actualizadas apresuradamente para proporcionar capacidad de operación LGB con autodefensa mejorada. Inicialmente, no eran capaces de transportar el pod Damocles y tenían que depender de otras fuerzas terrestres o Mirage 2000D para apuntar sus armas.

El Rafale introdujo el AASM en combate en Afganistán en 2008. Un despliegue en 2010 contó con aeronaves estándar F3 que podían transportar Damocles y el pod Reco NG, con carga completa de armamento. El Rafale participó en la campaña aérea de la OTAN en apoyo de la revolución libia en 2011, siendo los Rafales equipados con Damocles y AASM. Más tarde apoyaron la intervención francesa de 2013 en Malí contra los islamistas (esta campaña se expandió gradualmente a ataques contra islamistas en la República Centroafricana y Nigeria) y luego la campaña multinacional contra los insurgentes del Estado Islámico (EI) en Irak y Siria a partir de 2014. Se realizó una serie particularmente intensa de ataques contra el IS después de los sangrientos ataques terroristas en París en la noche del 13 al 14 de noviembre de 2015. Uno de los Rafales que operaban contra el IS fue visto con una marca de derribo "kill mark” de un dron en 2019; No se conocen los detalles, pero eso parecería indicar el primer derribo aire-aire del Rafale.

La AAE espera conseguir 212 Rafales. Originalmente, el plan era que el 60% de ellos fueran biplazas, pero en paralelo con la cancelación del Rafale BM a fines de 2004, el servicio dio otro giro radical y decidió adquirir solo biplazas para entrenamiento de conversión y misiones de ataque nuclear, reduciendo la proporción de biplazas a alrededor del 40%. Los ingenieros de Dassault creen que el software mejorado proporcionado por el estándar F3 permitirá a los monoplazas realizar misiones complejas sin sobrecargar al piloto.

Los ingenieros de Dassault están considerando mejoras de próxima generación para el Rafale, con características tales como empuje vectorial y motores M88 mejorados; sigilo mejorado; y matrices AESA ampliadas para proporcionar una mayor cobertura esférica. Una opción futura de alto perfil son los sistemas informáticos de próxima generación y los enlaces de datos para permitir que un Rafale B de dos asientos controle drones como señuelos, o para apoyo de reconocimiento y ataque. Los drones de reconocimiento podrían identificar objetivos e incluso designarlos con un láser para ataques con municiones guiadas lanzadas por el Rafale, o un dron armado podría realizar los ataques directamente. Las comunicaciones entre el Rafale y los drones podrían realizarse a través de enlaces satelitales, y el Rafale también podría utilizar dichos enlaces de comunicaciones para obtener información de las plataformas de vigilancia, como un AWACS o un avión de control/vigilancia del campo de batalla. Dassault también ha estado trabajando junto con la agencia espacial francesa CNES en un nuevo esquema muy interesante para el Rafale, el "Microlanzador aerotransportado (AML)", que sería un impulsor espacial transportado por el Rafale para colocar pequeños satélites en la órbita baja terrestre. Órbita (LEO). El concepto inicial preveía un lanzador transportado en el pilón central del avión que podría poner un satélite de 50 kilogramos en LEO, pero ahora existe la idea de un lanzador transportado en el pilón central con la ayuda de propulsores del tipo cohete de combustible sólido, conectados por separadores e instalados en los pilones del ala principal del Rafale. Esta configuración podría colocar un satélite muy capaz de 150 kilogramos en LEO.

El principal cliente potencial es el ejército franés, al que le gustaría tener una capacidad de lanzamiento espacial de "respuesta rápida". También hay interés en el uso potencial del AML como arma antisatélite (ASAT), pero eso es controvertido. Los estadounidenses y los soviéticos trabajaron en ASAT desde la década de 1960, pero nunca hicieron más que realizar disparos de prueba con ellos: una vez que un bando comenzara a destruir los satélites del otro, las represalias seguramente serían inevitables. Las intercepciones no solo eliminarían los activos espaciales militares de ambos lados, sino que también esparcirían escombros en el espacio cercano a la Tierra que dificultarían mucho las operaciones en órbita baja. Sin embargo, hasta ahora la AML no parece haber ido más allá de la etapa de concepto. Dassault se ha unido a Thales y SNECMA en el grupo empresarial "Rafale International", que está trabajando en una versión de exportación Mark 2 del caza. Dassault tiene una participación del 60% en el grupo, mientras que Thales y SNECMA tienen una participación del 20%. El Rafale Mk.2 tendrá el motor SNECMA M88-3 mejorado con un 20% más de empuje; software de ataque a tierra mejorado; el radar AESA RBE2; y tanques de combustible conformados. 

Un F-22 Raptor con un Typhoon FGR4 de la RAF y un Rafale de la fuerza aérea francesa vuelan en formación como parte de un ejercicio trilateral celebrado en la base conjunta Langley-Eustis, Virginia, el 7 de diciembre de 2015. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El Rafale tardó en conseguir pedidos de exportación y hubo fracasos sonados. En 2002, Dassault perdió en la competición de Corea del Sur ante el Boeing F-15, lo que frustró a los ingenieros de Dassault hasta el punto en que consideraron por un tiempo una impugnación legal del concurdo. Dassault sufrió de manera similar en el asunto de Singapur; Cuando la compañía cantaba victoria en el verano de 2009 al mostrar interés Brasil en hacerse con 36 Rafales, llegó el SAAB Gripen y le “comió la tostada” a los franceses. El primer éxito comercial oficial que parecía seguro fue con India. El gobierno indio se quería hacer con un pedido de 126 aviones. 

Sin embargo, los acuerdos de armas con la India tienen la reputación de ser problemáticos, una reputación que se confirmó cuando se canceló oficialmente el contrato, y la razón declarada fue que no se llegó a un acuerdo sobre la asamblea local. Eso terminó siendo solo una etapa en las negociaciones, y las dos partes llegaron a un acuerdo al final por solo 36 Rafales. Parece que este acuerdo no estaba directamente relacionado con el requisito de 126 aviones, que sigue en el aire. Dassault también consiguió un pedido de 24 Rafales por parte de Egipto a principios de 2015, incluidos 16 biplazas "Rafale BG" y 8 monoplazas "Rafale E", con los primeros tres Rafales entregados ese año, y el último entregado a fines de 2018. Se ordenaron 30 más en 2021; los detalles no fueron revelados. Ha habido otras órdenes

• Qatar pidió 24 en 2018, incluidos seis biplazas y 18 monoplazas. Qatar ejerció una opción por 12 más en 2017, el país tenía la intención de adquirir finalmente un total de 72. La entrega inicial fue en 2019.
• Croacia pidió 12 en 2021, para reemplazar a los cazas MiG-21 envejecidos.
• Grecia pidió 18 en 2021, con al menos dos biplazas.