El Mirage 2000 (el último de los Mirage)

Tuve la suerte de poder ver de cerca este magnífico avión cuando participé en unas maniobras del EdA en Trápani, Italia, en 1996. Lo había visto antes en multitud de revistas, pero en vivo este avión resultaba aún más espectacular. Me impresionó tanto, que le pregunté a uno de nuestros pilotos su opinión sobre este aparato. Yo pensaba que no tendría mucho que hacer en un enfrentamiento con nuestros flamantes Hornets norteamericanos, pero la respuesta de nuestro piloto no desdeñaba para nada las performances del avión francés. Según me contaba, los pilotos del Mirage 2000 se habían amoldado muy bien a sus características y las tácticas consistían en volar por parejas bastante juntos a mucha altitud, unos cincuenta o cincuenta y cinco mil pies, y muy rápido, a veces en supersónico. Según relataba, eran aviones muy pequeños, con un perfil muy difícil de divisar en la distancia contra ese cielo azul cobalto de las altas capas de la atmósfera. A veces, para cuando querías darte cuenta, ellos ya te habían lanzado un Matra, que con la energía cinética del avión lanzador y su altura (energía potencial) hacían muy difícil la maniobra evasiva. Ojito con estos aparatos y sus tácticas me decia.

El mirage 2000 y su desarrollo

El Dassault Mirage 2000 fue diseñado tomando como idea base el famosísimo y ampliamente exportado Mirage III. Pero el Mirage 2000, en realidad, poco tiene que ver con aquel modelo. El Mirage 2000 es un avión poco usual, porque en lugar de estar diseñado para cumplir con una especificación oficial, la especificación estaba escrita alrededor del avión. 

El requisito original era el Super Mirage, con un rendimiento muy parecido al del F-15. Pero pronto se hizo evidente que esto sería inasequible y Dassault comenzó a trabajar en una alternativa más económica. Cuando se canceló el Super Mirage, le llegó entonces el turno al Mirage 2000 que estaba esperando entre bastidores. Volado por primera vez el 10 de marzo de 1978, fue un éxito instantáneo.

En los primeros años de la postguerra, la compañía Dassault, con sede en París, produjo una amplia familia de aviones de combate convencionales (ver artículo relacionado). La mayor amenaza para Europa en ese momento era el reactor armado bombardero con armas nucleares, y el problema de la interceptación era primordial. Los estudios llevados a cabo por los ingenieros de Dassault demostraron que la configuración delta sin cola era óptima en la región superior derecha de la envolvente de vuelo. En esa esquina del gráfico esa configuración daba las mejores porformances. Fue precisamente allí, en los márgenes de la envolvente, donde los ingenieros optimizaron el diseño para poder conseguir la velocidad y la altitud maxima. El resultado fue el Mirage III, aclamado por sus contemporáneos, aunque el Mirage III como caza resultó ser bastante limitado. Pero, hete aquí que entonces ocurrió el milagro. En el mundo de los conflictos de los 60, el nuevo aparato francés fue "probado en combate".

Fue adquirido por Israel, por ser más o menos lo único disponible, en un momento en que los últimos cazas británicos y estadounidenses estaban embargados. Volado por pilotos bien entrenados, el Mirage IIICJ ganó una reputación envidiable frente a los MiG-17, -19 y -21 árabes. El MiG-21 en particular fue calificado como un oponente formidable: rápido, ágil y con una aceleración increíble. Que el factor dominante fuese la calidad del piloto es algo que fue en gran medida ignorado por el resto del mundo; los elogios recayeron en el Mirage III, que posteriormente fue construido y operado por más de 20 países. Pero los franceses, sin embargo, no se hacían ilusiones. Sabían de las carencias del diseño en delta y el resultado de la evolución mejorada del Mirage III resultó ser el Mirage F1, como comentamos en el artículo dedicado a este formidable avión. Tenía un ala en flecha y una cola convencional, con una combinación de slats y poderosos flaps que contrarrestaban su mayor carga alar. Gracias a estas mejoras, la velocidad de aproximación era casi un tercio menor que la del Mirage III. Por otra parte, se comprobó que en todas las combinaciones de maniobras a gran altitud y velocidad, el F1 podía superar a su predecesor, perdiendo mucha menos energía en el proceso. 

El siguiente caza proyectado por Dassault fue el Súper Mirage. Una vez más, se trataba de un diseño convencional y su rendimiento especificado rivalizaba con el del F-15 estadounidense. Sin embargo, el Super Mirage resultó insostenible económicamente y en 1972 se iniciaron los estudios de una alternativa más barata. Para entonces, las ventajas de una estabilidad relajada (relaxed stability) con un sistema de vuelo por cable computarizado se estaban haciendo realidad, y Dassault Consideró que esto compensaría en gran medida las desventajas de la configuración delta sin cola. El resultado fue el Mirage 2000, que voló por primera vez el 10 de marzo de 1978. Un delta sin cola, muy similar en aspecto al Mirage III, pero bajo esa piel había un avión completamente diferente. Los slats del borde de ataque en toda la envergadura del ala y los elevones de dos piezas con envergadura completa en los bordes de salida proporcionaron una curvatura alar variable de forma automática, como la que se usa en el F-16 o en el F-18. Controlados por computadora, ahora eran una propuesta práctica y, en lugar de producir descarga en los momentos menos propensos, ahora podían configurarse para ofrecer mayor sustentación en la mayoría de regímenes de vuelo.

Características técnicas y de vuelo

El sistema de vuelo del Mirage 2000 era del tipo cuádruplex fly-by-wire analógico, más tarde convertido a digital. El aflechamiento del borde de ataque era de 58 grados y poseía una cuidadosa regla del área en la que el ala y el cuerpo se unían en una transición de forma suave reduciendo de esta manera la resistencia creada por las ondas de choque. Esta transición suave ala/fuselaje tuvo un efecto muy beneficioso, pues redujo también la reflectividad radárica. Es lo que se conoce como sección transversal del radar, pero esto fue un efecto no intencionado que se alcanzó de forma casual, pues no se hizo un estudio detallado de ello. 

La parte trasera de la cúpula se diseñó para poder integrarse también de forma suave con el fuselaje, reduciendo la resistencia en detrimento de la visibilidad lasteral trasera. Con el fin de incrementar la relación empuje/peso, se utilizaron materiales compuestos con profusión para ahorrar peso. En cuanto a las características de vuelo, se introdujeron ciertas limitaciones en el sistema cuádruplex FBW, lo que dio lugar a que el avión pudiese ser volado de forma muy sencilla y sin complicaciones. Los pilotos de pruebas podían hacer casi cualquier cosa con él. Las maniobras extremas no eran un problema. Para mejorar aún más el alto ángulo de ataque, se instalaron en los conductos de entrada exteriores unas pequeñas aletas (strakes) con el fin de crear vórtices. Dichos vórtices ayudaban a evitar que el flujo de la capa límite del aire que pasa por las alas no se desprendiera tan fácilmente. 

Una característica inusual para la época, en la que la mayoría de los diseñadores se concentraban en la agilidad más que en el rendimiento absoluto, tanto Dassault como L'Armèe de l'Air se conformaran con sobresalir simplemente en la envolvente máxima superior, es decir, performance en velocidad y altura, que son las cualidades de un típico avión interceptor y no de un caza. 

La razón que subyacía a esta decisión era poder hacer frente al rendimiento de vuelo del MiG-25 que volaba muy alto y muy rápido en labores de reconocimiento. Poder contener al avión ruso capaz de una gran altitud y velocidad figuraba de forma destacada en la lista de prioridades. Por ese motivo, el Mirage F-1 con su ala en flecha y cola convencional no era tan adecuado y la compañía Dassault se inclinó una vez más en este diseño por la configuración delta sin cola que la había hecho famosa en el mundo entero con el Mirage III. 

La planta motríz

El motor M53 de la casa SNECMA también fue optimizado para poder ser montado en el Mirage 2000. Era un turbofan de un solo eje con una relación de derivación baja y una compresión moderada, en el mismo momento en el que los demás fabricanmtes se inclinaban por motores de mayor derivación con dos ejes y mayor relación de compresión. En ese momento, el M53 era más bien un turborreactor clásico de flujo continuo que un turbofan, pero una vez más, ello daba lugar a una gran eficiencia a velocidades supersónicas y gran altitud. Como ocurre con todo diseño de aviones militares de caza, ésta elección fue un compromiso. A velocidades subsónicas a baja altitud, el consumo específico es relativamente alto. El M53 había sido diseñado para poder volar a Mach 2.5, pero el fuselaje del Mirage 2000 estaba restringido a "sólo" Mach 2.2 debido al calentamiento cinético. Sin embargo, se pensó que esto podría superarse si se necesitaran velocidades cada vez mayores para efectuar una interceptación. El motor está embutido en el fuselaje y tiene entradas de aire de geometría variable típicas de Dassault: semicirculares, con conos móviles para evitar las ondas de choque, conocidos como "souris" o ratones.

Variantes

• M53-5 - propulsor de los primeros modelos Mirage 2000C.​Con un Empuje normal de 54,0 kN (5.500 kgp / 12.230 lbf) y un empuje con postcombustión de 86,3 kN (8.800 kgp / 19.400 lbf)
• M53-P2 - propulsor de los modelos posteriores Mirage 2000C y utilizado para actualizar los primeros. Empuje normal: 64,7 kN (6.600 kgp / 14.500 lbf). Empuje con postcombustión: 95,1 kN (9.700 kgp / 21.400 lbf)

 El Mirage 2000 en servicio 

El primer Mirage 2000 entró en servicio con l'Armée de l'Air en noviembre de 1982. Se trataba del 2000C, con un entrenador de conversión biplaza, el 2000B. El primer lote de producción de 37 aviones llevaba el radar Thomson-CSF RDM y estaba propulsado por el motor SNECMA M53-5, pero los aviones de producción posteriores estaban equipados con el radar Thomson-CSF/Dassault Electronique RDI, más capaz, y el turbofan M53-P2. Este aparato fue optimizado para la misión de interceptación, utilizando frecuencias de repetición de pulsos (PRF) muy altas para conseguir un alcance y una precisión muy alta en los datos de velocidad en modo de búsqueda contra objetivos distantes. Contra objetivos típicos del tamaño de un caza de frente, normalmente con un RCS de 5 m², el alcance máximo se estableció en 65 nm (120 km). Contra objetivos de cola, o en modo de mirar hacia abajo, esto se redujo a 30 nm (56 km). 

Era la época de la electrónica avanzada en la que se habla ya de que estos cazas modernos son esencialmente sistemas de armas. El Mirage 2000C nunca iba a poder atrapar un Foxbat en su esquina de máxima de performance altitud/velocidad, por lo que esa falta de performance fue necesario cubrirla incorporándolas en la combinación radar/misil, el misil en este caso. caso era el Super 530D. El radar del Mirage 2000C podía proporcionar orientación contra oponentes que volaban muy alto utilizando un modo de "aceleración", con una diferencia de altitud de al menos 19.686 pies (6.000 m), suficiente para compensar la disparidad en el rendimiento de los aviones. Otras armas que llevaba el avión eran el Matra Magic buscador de calor y dos cañones tipo revólver DEFA 553 o 554 de 30 mm con 125 proyectiles cada uno, aunque este último no estaba disponible en los biplaza. 

Más adelante llegó el modelo de exportación, el Mirage 2000E, que se entregó por primera vez en 1984. Tenía el turboventilador M53-P2, el radar RDM A daba al avión la capacidad multimisión. El aparato podía transportar una variedad de armamento aire-tierra y equipo de reconocimiento. Al igual que el 2000C, también tenía una versión biplaza, el Mirage 2000E/D. Mientras que en la época anterior al FBW la gran área del ala y la gran carga de la configuración delta hacían que su respuesta a las ráfagas fuese pobre a baja cota, dando lugar a un pilotaje complicado, la informatización estaba ahora en condiciones de remediar este problema. 

El siguiente Mirage 2000 fue el N (de "nucleaire"). Lanzado por primera vez el 3 de febrero de 1983, el 2000N era un biplaza dedicado, con un piloto en la parte trasera para manejar los sistemas de navegación/ataque. Diseñado para reemplazar al antiguo Mirage IV, fue optimizado para penetración a baja cota con una carga nuclear Air-Sol Moyenne Portée (ASMP) con una carga explosiva de 300KT. esta aparato llevaba montados también dos Magic 2 de autodefensa. El radar Dassault Electronique Antilope V proporcionaba seguimiento automático del terreno y estaba acoplado con el INS Sagen y el radar altímetro TRT. Más adelante se le dotó de un sistema GPS, que le dio un alto nivel de precisión en navegación. 

Imagen de un Mirage 2000-5F

Un aparato de ataque convencional aire-tierra era el siguiente paso obvio, y esto se hizo realidad con el Mirage 2000D, que voló por primera vez en febrero de 1991. Basado en el 2000N, estaba dedicado a ataques con cualquier tiempo con armas convencionales, tontas o inteligentes. El radar era el Antilope 50 optimizado para la misión aire-tierra no nuclear. 

El avance más radical se produjo en octubre de 1990, cuando el Mirage 2000-5 despegó por primera vez, aunque pasaron casi seis años antes de que se entregara el primero. El Mirage 2000 había seguido la tendencia del Hands On Throttle And Stick (HOTAS) y una "cabina de cristal" con tres pantallas multifunción. Pero con el Dash 5, Dassault introdujo la cabina APSI. Tenía nada menos que cinco pantallas en color. En la parte superior estaba, por supuesto, el impresionante HUD con gran angular Thomson-CSF con un campo de visión de 30 grados por 20 grados. Inmediatamente debajo se encontraba la innovadora pantalla "al nivel de la cabeza", que mostraba imágenes de radar FLIR o láser, colocadas de manera que quedaran en la línea de visión del piloto. Debajo de esto, a cada lado del tablero había dos pantallas multimodo en color, y Debajo de estas y montado centralmente estaba la pantalla táctica sintética, también en color.

El radar del Mirage 2000-5 es el Thomson-CSF RDY Detexis. Un avanzado radar multimodo de pulsos doppler, que no sólo ofrece mayor alcance y capacidad en el papel de superioridad aérea que su predecesor, sino que tiene más y mejores modos aire-superficie. Si bien los franceses son comprensiblemente cautos acerca de sus capacidades, se sabe que puede detectar hasta 24 objetivos mientras asigna prioridades y rastrea los ocho que la computadora evalúa como las mayores amenazas, mientras continúa escaneando el área. Combinado con el Missile Intermediat Combat Aerienne (MICA), le proporciona una gran capacidad de ataque a múltiples objetivos.

Defensivamente, el Mirage 2000-5 tiene un conjunto de contramedidas internas integradas, que elimina la necesidad de módulos externos. Consiste en un receptor de alerta de radar Serval, un bloqueador (jammer) Caméléon y un dispensador de bengalas/chaffe Spirale. Desde 1995 estos aparatos fueron modernizando progresivamente los sistemas de alerta de lanzamiento de misiles Matra Sarnir, basados en la detección de fuentes de calor por infrarrojos. Cuando se activan, dan una advertencia auditiva y una indicación visual del cuadrante de amenaza. El Mirage 2000-5 entró en servicio con l'Armée de l'Air el 30 de diciembre de 1997.

La siguiente versión fue el Mirage 2000-5 Mk II. Se trataba esencialmente de una variante de exportación con capacidad de ataque nocturno utilizando el FLIR Thomson Optronics Nahar para navegación y el módulo de puntería Damocles. Las armas aire-tierra que lleva incluyen bombas guiadas por láser Marconi y el misil de crucero BAe/Matra Black Shaheen, con un alcance máximo de 135 nm (250 km). El primer cliente del Mk II fue Grecia, que realizó un pedido en mayo de 1999 para su entrega en 2001. Una última variante es el Mirage 2000-9. Este es esencialmente el Mk II, pero con un nuevo INS y pantallas de cabina más grandes, para los Emiratos Árabes Unidos.

Rendimiento y maniobrabilidad 

En 1984 sus mayores rivales eran el Northrop F-20 Tigershark y el General Dynamics F-16 Fighting Falcon. La primera idea que se puede intuir al verlo volar contra estos aviones es que se trata de una especie de aerofreno volador, capaz de desacelerar en curvas cerradas tan rápidamente que podía obligar a un oponente a sobrepasarse.

Como la mayoría de los cazas modernos, el Mirage 2000 está diseñado para cargas de +9 g/- 4,5 g, aunque el sistema FBW puede anularse para permitir un máximo de 13,5 g si es necesario. Aunque por supuesto la duración de esta carga brutal será sin duda muy breve. La velocidad máxima de viraje a velocidades subsónicas es muy rápida. Nada menos que 270 grados/seg, mientras que las velocidades de cabeceo también son muy rápidas. La velocidad de giro instantáneo varía entre 20 y 30 grados según la altitud, pero la velocidad de giro sostenido es menor, como cabría esperar dada la modesta relación empuje/peso.

El F-16 estableció nuevos estándares en maniobrabilidad de cazas y ha sido durante muchos años el criterio con el que se juzga a todos los demás cazas. Entonces, ¿cómo se compara el Mirage 2000? Dassault proporcionó las siguientes cifras.

Optimizado para la esquina superior derecha de la envolvente de rendimiento de vuelo, uno obviamente esperaría que el Mirage fuera superior en este régimen. Y así es. La velocidad máxima de Mach 2,2 plus en la tropopausa no pudo ser igualada por el caza de Fort Worth; ni tampoco el techo operativo de 57.500 pies (17.526 m), frente a los 49.500 pies (15.088 m) del F-16. Del mismo modo, el Mirage superó al F-16 en aceleración desde Mach 0,9 en la tropopausa. Después de dos minutos a máximo empuje, el caza francés había alcanzado Mach 1,85, y después de tres minutos estaba en Mach 2,17. Las cifras para el F-16 eran Mach 1,75 y Mach 1,86 respectivamente.

Sin embargo, es justo decir que un documento emitido por Fort Worth muestra que en aceleración de Mach 0,4 a Mach 1,0, el F-16 es significativamente mejor, lo cual (teniendo en cuenta las respectivas cargas de empuje) es de esperar. Otro factor es que el consumo de combustible del Mirage 2000 en todos los regímenes de vuelo es considerablemente menor, en parte debido a un motor más pequeño. Sin embargo, lo que debemos recordar aquí es que estamos comparando el combustible real utilizado en lugar del SFC (Specific Fuel Consumption) o consumo específico de combustible. ¡Nunca se deben comparar peras con naranjas! En un giro instantáneo a 15.000 pies (4.572 m), las cifras de Dassault muestran que el Mirage 2000 es 4 grados/s mejor a Mach 0,7, pero sólo pudo igualar al F-16 entre Mach 0,9 y Mach 1,5. Por otro lado, a pesar de su enorme área alar, el Mirage 2000 se mantiene bien en el campo preferido del F-16: el giro sostenido. A 5.000 pies (1.524 m), está por detrás del caza de Texas sólo 2 grados/s entre Mach 0,5 y Mach 1,2. El mismo margen prevalece a 15.000 pies (4.572 m) hasta Mach 1,5 cuando se vuelve nivelado; mientras que a 30.000 pies (9.144 m) hay poca o ninguna diferencia entre los dos cazas en los regímenes Mach 0,7 a Mach 1,6.

En la raíz del ala el flujo se energiza gracias a las aletas (streaks) situadas encima de los difusores de entrada que generan vórtices

Cualquier discusión sobre cuál de los dos es el mejor caza es inútil. Mucho depende de la posición inicial al inicio del enfrentamiento; aún más de la calidad de los pilotos respectivos y, hasta cierto punto, de la capacidad de los sistemas de armas opuestos. En 1995, Geoff Roberts, de la revista AirForces Monthly, voló el Mirage 2000-5 desde Istres. Lo que más le impresionó fue la rapidez de las tiradas puntuales, esenciales en combate para cambiar de dirección rápidamente. ¡Y esto fue con dos tanques de combustible externos puestos! También comentó que los alabeos eran mucho más fáciles de controlar con precisión que en el caso del F-16, que había volado aproximadamente un año antes.

Mirage 2000 vs F-16 A (los datos)

Debajo se pueden comparar las gráficas de performance de ambos aviones. Con estos datos parece claro que la táctica de los F-16 A es subir mientras se vira fuertemente para hacer que el Mirage pierda energía hasta que no pueda seguirlo.

Armamento

Como se señaló anteriormente, la mayoría de los Mirage 2000 llevan dos cañones DEFA 553 o 554 de 30 mm. Dos cañones pueden ser inusuales, pero con sólo 125 disparos por arma y una cadencia de disparo relativamente lenta (en comparación con el M61). El alcance de disparo efectivo máximo es de aproximadamente 900 m, pero el óptimo es 500 m. El visor proporciona un sistema de mira en el HUD, con una indicación en el borde de un círculo que se mueve a medida que cambia la distancia al objetivo en el sentido contrario a las agujas del reloj. Una cifra a la izquierda indica cuántos disparos quedan. 

Inicialmente el arma principal aire-aire del Mirage 2000 era el Matra Super 530D (D = Doppler). Un misil con radar buscador semiactivo dotado de grandes superficies para agregar sustentación al cuerpo del misil, lo que aumentaba su dinámica en el aire enrarecido de la estratosfera. La velocidad máxima del misil sobre el papel es de Mach 4,6 y el alcance  de 22 nm (41 km). Un misil bastante grande: 3,80 m de largo y 265 mm de diámetro y 265 kg de peso. Para el combate cuerpo a cuerpo, el Matra R550 Magic Magic 2 era el arma preferida. De tamaño similar al Sidewinder, pero de menor alcance, era ideal para todos los propósitos.

El Mirage 2000 dispone también del MICA. Sería el equivalente francés del AMRAAM norteamericano, utiliza guía inercial a mitad de camino, seguida de una guía terminal de radar activo. La localización por infrarrojos es otra opción. Al igual que el misil estadounidense, el MICA es bastante pequeño y liviano en comparación con los anteriores misiles de alcance medio. Utiliza una combinación de superficies aerodinámicas y vectorización de empuje muy poco usuales para el control. Esto último le permite maniobrar con fuerza poco después del lanzamiento, lo que le otorga un alcance mínimo muy corto. La velocidad sobre el papel es Mach 3,5, mientras que el alcance máximo es de 27 nm (50 km).

La carga aire-aire típica sería cuatro MICA con dos Magic 2, o seis MICA. Las cargas de armamento aire-tierra incluyen hasta 18 bombas tontas (250 kg); tres bombas tontas o guiadas por láser de 2.2001b (1.000 kg); hasta 18 bombas antipista BAP 100 o Durandal; seis Beluga o 18 BAT 120 CBUS; y un par de misiles antibuque Exocet o misiles guiados por láser AS 30L. Otras posibles cargas son los misiles antirradar Armat o contenedores de cohetes no guiados. Por supuesto, los ASMP sólo lo llevan los Mirage 2000N.

En resumen, el Mirage 2000 es un magnífico avión polivalente. Voló en misiones de defensa aérea en la Guerra del Golfo en 1991, aunque (al igual que el Tornado F.3 de la RAF) no logró establecer contacto con el enemigo. También ha realizado patrullas aéreas de combate y misiones de ataque sobre Bosnia y Kosovo. En los últimos años se ha visto eclipsado por su compañero francés más moderno, el Rafale.