Dassault ha producido una gran cantidad de excelentes aviones de combate después de la II Guerra Mundial (Ver post dedcado a este fabricante). La compañía francesa Avions Marcel Dassault es mundialmente conocida sobre todo por sus magníficos Mirage III y 5 de ala delta. Estos aviones de combate eran sobresalientes. Se construyeron en grandes cantidades y fueron adquiridos por numerosas fuerzas aéreas de todo el mundo, pero su configuración de ala delta los limitaba en varios aspectos relacionados con las performances, como por ejemplo una carrera de despegue larga y una agilidad en combate limitada. A finales de los años 1960, la compañía Dassault decidió continuar la serie Mirage III/5 con un caza de nueva tecnología y configuración más convencional, el "Mirage F1", que tuvo éxito, aunque no en la misma medida que sus predecesores de alas delta. En este post vamos a hablar de la historia y las capacidades del Mirage F1.
Los cazas Mirage III/5 combinaban dos aspectos básicos, una baja resistencia y un amplio volumen interno (para combustible y el tren de aterrizaje), la compañía desarrolló la configuración delta sin cola, en un principio para el papel de interceptación y posteriormente para el de ataque al suelo. Estos cazas delta se habían desarrollado a partir del MD 550 Mirage, que contaba con dos turborreactores Rolls-Royce Viper y que ge voló por primera vez el 26 de junio de 1955.
El origen del proyecto de este pequeño caza de ala delta proviene de una especificación de la Armée de l'Air de 1954 para un caza interceptor ligero para todo tiempo, capaz de alcanzar una altitud de 18.000 metros en 6 minutos y capaz de alcanzar Mach. 1,3 en vuelo horizontal. La designación original del proyecto era Mystère-Delta 550 y presentaba un pequeño avión de ala delta propulsado por dos turborreactores de postcombustión Armstrong Siddeley MD30R Viper , cada uno con un empuje de 9,61 kN . El ala delta tenía un ángulo de 60 grados y una cuerda del 5%.
Fuente: Stahlkocher
La elección del ala delta trajo ventajas y desventajas. Permite alta velocidad en vuelo en línea recta, asegurando buena robustez y espacio para almacenamiento de combustible en los tanques laterales. Por otro lado, la ausencia de estabilizadores horizontales obliga a este tipo de aeronaves a tener largos recorridos de despegue y altas velocidades de aterrizaje. También afectaba la agilidad de la aeronave.
El rediseño con un solo turborreactor Atar, se convirtió en el Mirage III, y el primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 18 de noviembre de 1956. El primer Mirage IIIC de serie, que incorporaba algunos refinamientos aerodinámicos, un Atar más potente y cohetes aceleradores para interceptación a alta cota, voló el 9 de octubre de 1960, entrando en servicio en la Armée de l'Air poco tiempo después.
A pesar de que la configuración delta sin cola demostró su eficacia para el papel de defensa aérea (dada su rápida trepada y aceleración para interceptar bombarderos a alta cota), acarreaba serios inconvenientes operacionales. En combate cerrado generaba demasiada resistencia al avance como consecuencia del bajo alargamiento alar, así como severas cargas en los elevones. Esta última característica afectaba negativamente sus prestaciones en aterrizaje y despegue, puesto que las velocidades resultaban muy elevadas con grandes ángulos de ataque. Otro de los problemas se apreciaba en el ataque al suelo. Su baja carga alar provocaba una acentuada respuesta a los mandos y exigia al piloto un excesivo esfuerzo en condiciones de vuelo a baja cota y elevada velocidad.
Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la guerra de los Seis Días, en 1967, cuando, pilotados por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra. Foto de José Luis Celada Euba. Ejército del Aire, Dassault Mirage IIIEE,C11-09 / 11-09, aka Plancheta. Madrid Cuatro Vientos (LECU / LEVS) museo del aire.Sobre el F2, el F3 y el F1 ...pasando por el G
Una de las cosas que siempre me llamado la atención sobre el constructor francés es su habilidad y flexibilidad para producir multitud de prototipos y variaciones en un corto espacio de tiempo. Desde que se produjo el Mirage III existió un periodo intenso de propuestas a menudo algo descabelladas que finalmente dieron lugar al F1. Entre estos prototipos destacaron varios que citaremos aquí. Dassault había producido en 1962 un caza delta denominado "Mirage IIIT". El Mirage III T realizó su primer vuelo en Istres el 25 de enero de 1965, pilotado por Jean Coureau. Era un banco de pruebas para el motor TF 104 (49 kN de empuje con postcombustión), pero se le montó más adelante un TF 106 más potente (73,5 kN de empuje con postcombustión). El desarrollo de estos motores fue muy problemático; frecuentemente fallaban durante el despegue.
Tmbién se produjo un caza de despegue vertical el "Mirage IIIV", un derivado ala delta del Mirage III con ocho motores reactores para empuje vertical Rolls-Royce RB 162-1 y un Snecma TF 106 con postcombustión, que era la versión francesa del turbofan Pratt & Whitney GTF 10. La primera transición del vuelo estacionario al horizontal la realizó Jean-Marie Saget el 24 de marzo de 1966. El programa vertical fue archivado en el mismo 1966. La fórmula era realmente atractiva, pero muy difícil de poner en práctica. Los propulsores eran costosos y no podían proporcionar suficiente empuje. Además, las capacidades y el alcance limitados de las ojivas de este tipo de avión, junto con su necesidad de una importante logística terrestre, obstaculizaron su versatilidad.
El Ministerio de las Fuerzas Armadas francés se vio en punto muerto y pidió una solución alternativa. El Estado Mayor del Ejército del Aire francés solicitó entonces estudios de aeronaves de ala fija y variable. Primero, examinó un caza bombardero monomotor capaz de penetrar en territorio enemigo a baja altitud. Uno de los principales objetivos de este proyecto era reducir las altas velocidades de aproximación de los aviones con alas delta, utilizando para tal fin alas en flecha con sustentación aumentada. El proyecto de Dassault, el Mirage F2, nunca pasó de la etapa de prototipo. Paralelamente, en 1964, el Ministerio de las Fuerzas Armadas solicitó un estudio sobre un avión de geometría variable para el Ejército del Aire francés y la Aviación Naval. En octubre de 1965, hizo un pedido del prototipo experimental de Dassault, un Mirage G biplaza propulsado por un único motor Pratt & Whitney TF 306. A pesar de su éxito técnico, este avión nunca consiguió un pedido para su producción en serie. Su motor estadounidense, una vez más, planteó la cuestión de la independencia nacional en el ámbito de la defensa.
Mirage G. Publicidad del año 1967. Un fuselaje parecido al de un Mirage III alargado, pero con superficies de cola en flecha convencionales y un ala de "basculante" montada en posición alta.
Mirage G8. Imagen cortesía de Dassault Aviation collection.
L'armée de l'air (AA) tenía grandes esperanzas puestas en el Mirage G8, pero el programa fue cancelado a mediados de la década de 1970 debido al aumento de costes y a la sospecha, con cierta base de hecho, de que la geometría variable era una vía muerta. Ver artículo dedicado a esto. Aunque la AA se había centrado en el Mirage G8, el sentido común apostaba por una solución más sencilla, el "Mirage F2" (originalmente "Mirage IIIF2"), que era esencialmente un G8 sin ala de geometría variable. En su lugar tenía un ala en posición alta en flecha con dispositivos hipersustentadores. El vuelo inicial fue el 12 de junio de 1966, con Jean Coreau a los mandos. El Mirage F2 era algo así como la respuesta francesa al BAC TSR2 británico, entonces en desarrollo, pero no tan vanguardista. Estaba propulsado por un turborreactor de bajo índice de derivación con poscombustión P&W TF30 construido en Estados Unidos, que proporcionaba un empuje con la poscombustión de 82,4 kN
Dassault Mirage III F2 desarrollado a partir del Mirage III que acabó derivando en el Mirage G. Foto de AerolegendeDASSAULT MIRAGE F2:
- Envergadura: 10,5 metros
- Área del ala: 36 metros cuadrados
- Longitud: 17,6 metros
- Altura: 5,8 metros
- Peso vacío: 9.500 kilogramos
- Peso MTO: 18.000 kilogramos
- Velocidad máxima en altitud: 2.350 KPH (1.270 KT)
- Techo de servicio: 15.240 metros (50.000 pies)
- Radio de combate (lo-lo): 555 kilómetros (300 NMI )
Los aviones de producción iban a estar impulsadas con una variante mejorada del TF30 construida por SNECMA, el TF306. El prototipo fue reacondicionado con el TF306, que proporcionaba un empuje con postcombustión de 88,3 kN. Con este empuje, en 1966 el avión pronto superó Mach 2 en vuelo nivelado. Mientras tanto, Dassault apostaba por una versión de tamaño reducido y diseñó una versión interceptora compacta del F2 al que denominó "Mirage F3", y también una versión ligera y polivalente, al que denominó "Mirage F1". La propia Dassault financió la construcción de un prototipo del F1, que realizó su primer vuelo el 23 de diciembre de 1966 con René Bigand a los mandos. Este aparato rompió Mach 2 a principios de enero de 1967.
En ese momento, los altos mandos de la AA habían decidido que ya tenía muchos aviones de ataque en servicio y no necesitaba el F2, pero había una gran necesidad de un interceptor. A primera vista, se podría haber pensado que el Mirage F3 era la solución adecuada, pero en febrero se tomó la decisión de adquirir cien F1, asunto formalizado en marzo y luego anunciado a finales de mayo en el Salón Aeronáutico de París. Desafortunadamente, Dassault no pudo mostrar el prototipo de F1 en la exhibición aérea, ya que se había averiado en vuelo el 18 de mayo muriendo su piloto. La tragedia no retrasó mucho el programa, y en septiembre se adjudicó un contrato para tres aparatos de preproducción de F1.
No está claro exactamente por qué la AA terminó adquiriendo la F1 en lugar del F3: puede ser que el F1 tuviera un precio más atractivo, pero también puede haber sido un reconocimiento en los círculos gubernamentales de que el F1 polivalente tenía mayor flexibilidad y potencial de exportación que el interceptor dedicado F3. En cualquier caso, aunque se había empezado a construir un prototipo de F3, fue abandonado en 1967.
Después del proyecto del caza Mirage IIIV VTOL, Dassault construyó un prototipo de ala en flecha propulsado por un motor P&W TF30, el Mirage IIIF2 o Mirage F2 (centro). Sin embargo, el interceptor Mirage F3 monoplaza y con motor TF30 planeado fue abandonado en favor del Mirage G de geometría variable. El prototipo Mirage IIIG con motor TF30 se ve al fondo. Finalmente, el Mirage G8 bimotor también fue cancelado en 1973 y el Mirage F1, más pequeño y simple, con motor Atar 9K-50, en primer plano, se convirtió en el sucesor del Mirage III. Foto de: Nederlands Instituut voor Militaire Historie
Mirage F1B - Armée de l'Air
En este grafico se muestran los proyectos que dieron lugar a los distintos cazas de la familia Mirage.
Otra forma de ver lo prolífica que fue la producción de aviones de la casa Dassault ordenada por familias
El interceptor capaz de superar el Mach 2 y aterrizar a 125 nudos.
El F1 se concibió como caza de superioridad aérea y avión de ataque. Por sus característica está considerado un avión de de tercera generación. Yo tuve la suerte de conocer este avión muy de cerca al haber estado destinado en el Ala Mixta 46 en Canarias.
El primer vuelo del primer modelo de producción tuvo lugar en Mérignac el 15 de febrero de 1973, pilotado por Guy Mitaux-Maurouard. El 14 de marzo de 1974 fue entregado a la Fuerza Aérea. Los modelos de producción se diferenciaban de los prototipos por la instalación de un borde de ataque ranurado (inspirado en el Jaguar) en los dos tercios exteriores del ala, lo que aumentaba el ángulo máximo de ataque. Al igual que con los demás aviones producidos en serie, en la producción participaron varias empresas asociadas y subcontratistas.
El Mirage F1 dio lugar a la creación de varias versiones.
El Mirage F1C
El Mirage F1 C era la versión básica optimizada para la defensa aérea en cualquier clima y altitud. Posteriormente, dos nuevas versiones (el Mirage F1 CR y el Mirage F1 CT) se utilizaron para equipar a la AA cuando los Mirage III R y III E llegaron al final de su vida operativa.
El Mirage F1 A
Era la versión diurna del F1 C con equipamiento electrónico simplificado y capacidad de combustible adicional. Esta versión se realizó para cubrir la petición de Sudáfrica y fue conocida como F1 AZ.
El Mirage F1 B
Se trataba de la versión biplaza del Mirage F1 C. Esta versión, desarrollada inicialmente a petición de Kuwait, también fue adquirida por el Ejército del Aire francés.
El Mirage F1R
Optimizado para el reconocimiento diurno y nocturno a baja altitud, el Mirage F1 R era la versión de exportación del F1 CR utilizada por la Fuerza Aérea Francesa.
Desde el principio, el Mirage F1 fue un éxito de exportación: 473 aviones equiparon las Fuerzas Aéreas de Sudáfrica, España, Grecia, Kuwait, Libia, Marruecos, Ecuador, Irak, Jordania y Qatar.
La Corporación Dassault diseñó el Mirage F1 E de exportación que podía cumplir todas las misiones del F1 C pero estaba equipado con aviónica para misiones aire-tierra más precisas y distancias de disparo más largas.
El prototipo del Mirage F1 en su primer vuelo el 23 de diciembre de 1966 en Melun -Villaroche pilotado por René Bigand. En su cuarto vuelo el 7 de enero de 1967 este prototipo alcanzó el Mach 2. Bigand fallecido más tarde en este mismo aparato. Foto Dassault.
Después de todos los intentos por crear aviones más grandes se decidió por fin que el avión F1 era el modelo adecuado para continuar con la exitosa familia Mirage. Dassault se dispuso a construir tres prototipos del Mirage F1 de preserie, que volaron el 20 de marzo de 1969, el 18 de setiembre del mismo año y el 17 de junio de 1970. En comparación con el Mirage III, el F1 ofrecía mejoras que iban más alla de las prestaciones en despegue y aterrizaje y la respuesta a los mandos. A pesar de contar con un ala más pequeña y delgada, el F1 tenía una capacidad interna de combustible superior en un 40%, con un total de 4.280 litros, lo que en parte se lograba gracias al empleo de depósitos integrales en lugar de los flexibles.
Curiosas fotografías de este prototipo que logró alcanzar el Mach 1.15, se puede apreciar la falta de quillas (aletas ventrales) que una vez instaladas lograron aumentar la estabilidsd longitudinal.
Mirage F1 CE donde se aprecian las aletas ventrales. Ilustración de Newresid by stephanelhernault@yahoo.fr
El tiempo de patrulla aumentó en un 200%. Gracias a su mayor alargamiento alar mejoraba también en un 80% la relación de giro sostenido. Además, el radar Cyrano IV ofrecía un alcance en adquisición superior en un 40% al del Mirage II y III y tenía la capacidad de indicar objetivos en movimiento para interceptación hacia abajo. La velocidad máxima pasó de Mach 2,0 a Mach 2,2. El rasgo más sorprendente de esta nueva generación de cazas radica quizás en el hecho de que, a pesar de poder introducir un motor turbofan más económico, Dassault mantuvo el turborreactor Atar, que tenía sus orígenes en los trabajos llevados a cabo por un equipo de diseño alemán transferido a Francia a finales de la II Guerra Mundial.
La planta motriz del Mirage F1 consistió en el Atar 09K-50 sobrepotenciado, de 7.200 kg de empuje, derivado del utilizado en el bombardero Mirage IVA, el motor francés más potente de que se disponía en ese momento. La cancelación del programa de producción bajo licencia del P & W TF-306 obedeció evidentemente a la intención de utilizar un motor que no pudiese dar lugar a un veto estadounidense a la exportación, puesto que esta era necesaria si se querfa que el coste de los F1 para las fuerzas aéreas francesas disminuyese gracias al aumento de la escala de producción. La decisión de utilizar los Atar acarreó algunas deficiencias en cuanto a radio de acción, autonomía y prestaciones en despegue, pero redujo los costes y la necesidad de entrenar al personal de tierra.
Foto de la enciclopedia GT Grandes Temas.
Características generales
El F1 fue diseñado para ser fácil de mantener y rápido de poner a punto entre salidas. Inicialmente, las tasas de disponibilidad de vuelos no eran muy buenas, pero los errores se resolvieron en unos pocos años y el avión logró adquirir una buena reputación por su fiabilidad.
Línea de ensamblaje final del Mirage F1 en la factoría Dassault. Fuente y autor desconocidos.
Se trataba de un monomotor monoplaza con tren triciclo retráctil para misiones primarias de interceptación y secundarias de ataque el suelo. El fuselaje se caracterizaba por tener un ala en flecha montada en posición alta con una relación de aspecto baja. El ala contaba con dispositivos hipersustentadores (auto slats en el borde de ataque) y el estabilizador horizontal estaba posicionado más abajo en el fuselaje. El área del ala era de 25 metros cuadrados y la carga alar variaba entre los 385 kg/m2 hasta los 600kg/m2. El ala contaba también con flaps y alerones en el borde de salida y spoilers en la parte superior del ala. La relacción máxima entre sustentación y resistencia (Lift to Drag ratio o L/D) era 10 para una configuración limpia (entre 9 y 10 toneladas), 8,5 con auto slats y 4,5 con todo abajo.
El armamento interno del Mirage F1 era un par de cañones DEFA de 30 mm. Podía llevar un único misil AA Matra R530 de alcance medio en el punto fijo de la línea central del fuselaje. La carga útil total combinada era de unos 6.300 kg. en puntos duros externos. El R530 de alcance medio fue reemplazado por el Matra Super R530F en 1980. El R550 Magic del tamaño de AIM-9 entró en el inventario en 1977, y el Mirage F1 los montó en rieles de lanzamiento en las puntas de las alas. (Los Mirage F1 para las Fuerzas Aéreas española y griega tenían capacidad para AIM-9 Sidewinder. Fueron designados Mirage F1CE y Mirage F1CG. Se fabricaron más de 720 Mirage F1 entre 1966 y 1992, y sirvió en la Fuerza Aérea Francesa hasta junio. 2014. Esos más de 700 F-1 sirvieron en diferentes países, incluidos Francia, España, Grecia, Ecuador, Irak, Marruecos, Sudáfrica, Libia, Gabón, Qatar, Kuwait, Jordania, Irán y operadores civiles en Estados Unidos (Draken International y ATAC). Varios F-1 todavía permanecen en servicio.
Perdedor del contrato del siglo
El Mirage F1 era una gran plataforma, pero no lo suficientemente buena como para convencer a la mayoría de paises que a mediados de los setenta necesitaban un caza de altas prestaciones. Para poder concursar en el "contrato del siglo", Dassault modificó un F1 y lo denominó F1E, una designación originariamente empleada para una variante propulsada por el turbofan SNECMA M53 de 8.500 kg de empuje y posteriormente dada a Mirage 2000. El primero de estos aviones voló el 22 de diciembre de 1974. En la contienda estaban el Saab Viggen, el General Dynamics YF-16 A y el Northrop YF-17. Venció el YF-16 (que fue adquirido por Bélgica Dinamarca, Países Bajos y Noruega), y la designación F1E pasó a ser dada a una variante polivalente propulsada por Atar y con aviónica mejorada. El equipo incluía una plataforma inercial SA- GEM-Kearfott, computador digital EMD/SAGEM, y modificacio- nes al radar Cyrano IV para evitación del terreno y modos telemétricos aire-superficie, así como un sistema mejorado de detección de aviones en vuelo a baja cota. Las exportaciones del F1E empezaron en otono de 1976.
El negocio entre Francia y España
El contrato de los Mirage III que se firmó en su día con el país galo facilitó la conclusión posterior de nuevas operaciones aeronáuticas bilaterales. La venta de los primeros Mirage F1, sucesores de los Mirage III, se acordó en junio de 1973. Permaneció, no obstante, varios años en suspenso, por efecto combinado de la crisis política española, la crisis energética mundial y la adquisición de nuevos reactores a la USAF de Estados Unidos (F-14, F-15, F-16 y F-18). El general Gutiérrez Mellado, ministro de Defensa y vicepresidente del Gobierno, retomó la operación a finales de 1977. En conjunto, entre 1975 y 1982 llegaron al Ala 14 de la base aérea de Los Llanos (Albacete) 73 Mirage F1 de tipo CE, BE y EE (C14 en su denominación española), acompañados de un simulador de vuelo adaptado. Todos ellos estaban provistos de un turborreactor SNECMA Atar 9K-50, radares Cyrano y misiles Matra y Sidewinder.
El coste total de la operación rondó los 800 millones de dólares (unos 55 000 millones de pesetas), que se abonaron a plazos al 8,8% de interés e implicaron la apertura de nuevos créditos extraordinarios. La adaptación de los pilotos y mecánicos al nuevo aparato se efectuó en las bases francesas de Reims y Mont-de-Marsan y en la base española de Los Llanos, completándose con cursos de simulación, interceptación y reabastecimiento en vuelo en Francia, en su mayoría en la base de Luxueil. A lo largo de los años noventa, se adquirirían otros 20 Mirage F1 de segunda mano a Francia y Catar, alcanzándose las 93 unidades, si bien 20 acabarían sufriendo baja por accidentes.
Finalizaron progresivamente su vida operativa a partir de 2012, y se reemplazaron por los Eurofighter 2000. Construcciones Aeronáuticas SA (CASA), única empresa aeronáutica española con infraestructuras adecuadas (en sus instalaciones de Sevilla y Getafe), fue la principal beneficiaria de las compensaciones industriales asociadas a la adquisición de los Mirage.
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Mirage F.1C del Armée de l'Air, No.102 '30-SD' en Hahn, 12 de julio de 1987
La "saga" CYRANO comenzó en 1958, tras la elección del MIRAGE III de Avions Marcel Dassault como avión de combate de la AA. Estos aviones debían estar equipados con un radar avanzado de última generación y Marcel Dassault, cuyo departamento de electrónica bajo la dirección de Bertrand Daugny había diseñado un radar aerotransportado para interceptores ligeros, el "Super ALADIN", puso en duda la capacidad de Thomson CSF para producir un radar de este tipo.
CSF decidió aceptar el desafío y prometió una demostración en tierra en solo seis meses de un modelo de radar monopulso compatible con el MIRAGE IIIC. Según la industria francesa esta era una novedad mundial. Según ellos, los radares de la competencia utilizaban un seguimiento de escaneo mucho menos eficiente. Algo incorrecto, ya que el Ferranti AI.23 fue diseñado antes con la misma capacidad. La misión de G. Le Parquier era convencer a una comisión estatal del interés de una antena monopulso y de un calculador de disparo muy original... ¡sin dar demasiada información que pudiera beneficiar a la competencia! Pero el modelo de Thomson CSF todavía no había avanzado mucho y, como no se podía correr ningún riesgo, se optó en un primer momento por la solución clásica con antena de exploración propuesta por Dassault.
Afortunadamente para CSF, los acontecimientos ocurridos en Argelia en 1958 "congelaron" esta primera decisión y, a mediados de julio, pudo presentar de nuevo su modelo, que sorprendió por sus prestaciones y puso en duda la elección inicial. Así se adjudicaron sucesivamente, en octubre de 1958 y con quince días de diferencia, los siguientes contratos. Las condiciones eran draconianas: se fijó un plazo para el desarrollo del prototipo, que debía estar terminado a finales de año, y el contrato debía firmarse a finales de año. Entre esas condiciones también se requería: un año para el prototipo, dos años para la preserie y 27 meses para los tres de la primera producción, con un radar cada dos días laborables. Las sanciones por retrasos se duplicarían. Se construyeron tres prototipos de CYRANO I para evaluar el sistema de armas, posteriormente se agregaron 8 radares CYRANO I bis de preproducción para garantizar esta evaluación. Luego se inició la producción primero con el CYRANO I bis para MIRAGE III C y poco después con el CYRANO II para MIRAGE III E.
Radar Cyrano 1 bis para Mirage III C (1958) - Cortesía de THALES
Las evoluciones tecnológicas del CYRANO II, producido en 635 ejemplares a partir de 1964, se deben principalmente a la elección de una antena "
Cassegrain" que garantiza un mejor rendimiento. Sin embargo, fue la versión MIRAGE III E la que supuso un logro notable para su época. Permitió realizar las siguientes funciones aire-tierra:
- Mapeo terrestre: se presenta un mapa terrestre en el indicador en modo PPI (rumbo-distancia). El mapa terrestre se refina mediante mediciones de desviación monopulso. El piloto tiene control sobre el escaneo de la antena y puede iluminar áreas particulares.
- Corte de isoaltitud o "mapeo de contorno": sólo se presentan los ecos ubicados por encima de un plano de guarda horizontal. De este modo, el piloto puede sortear los obstáculos que aparecen en la pantalla.
- Avance ciego: la función es idéntica a la anterior, pero el plano de guardia ya no es horizontal sino paralelo al vector de velocidad de la aeronave.
- Anticolisión: función idéntica, pero el último tercio del plano de protección está curvado hacia arriba para garantizar la seguridad.
- Telemetría aire-tierra para el disparo de misiles AS30: luego la antena se fija en el eje del avión.
Antena radar Cassegrain de un Cyrano IV-001
Con el desarrollo del MIRAGE F1, llegó el turno de los prototipos CYRANO III y luego de los radares de la serie CYRANO IV producidos a partir de 1972. Basados todavía en un emisor de magnetrón, su desarrollo se basó en varios factores:
- Nueva antena “Cassegrain invertida” con Movilidad muy alta, con un diámetro llevado a 57 centímetros para mejorar el alcance del radar.
- Transistorización de circuitos de recepción y procesamiento, con montajes en “paquete” para reducir el volumen ocupado por estos circuitos.
- Diseño modular de las unidades de transmisión y recepción, previstas para la versión modernizada CYRANO IV M, y que sirvieron de estándar para futuros desarrollos.
Se produjeron 850 CYRANO IV y CYRANO IV M para Francia y también para la exportación, que había sido el motor de su desarrollo. El Cyrano 500 (un radar Doppler de pulso de baja PRF aproximadamente equivalente a AWG-10) pasó a llamarse RDM. El empleo de circuitos aumento cinco veces la disponibilidad además de requerir apenas una cuarta parte de la energía eléctrica que requería su antecesor. También se incluyo un sistema de autocomprobación de fallos.
Transmite utilizando un magnetrón coaxial , opera en bandas I-J (entre 8 a 20 Ghz) y cuenta con un CWI (Continuous Wave Iluminator - Iluminador de Onda Continua) para guiar al misil aire-aire MATRA R-530E de guía radárica semiactiva. A partir de 1980 se sumó a su arsenal el mucho mas capaz MATRA Super 530F. El peso total del Cyrano IV es de aproximadamente 250 Kg, característica que actúa oportunamente de lastre de proa.
A bordo de los monoplazas Mirage F1, las lecturas del Cyrano IV se visualizan en una pantalla monocromática de fósforo verde ubicada en el extremo superior derecho del panel de instrumentos, mientras que sus datos también pueden leerse en el visor de tiro electromecánico Thomson CSF V-106. En el caso de los biplazas la pantalla de radar se ubica en el centro del panel de instrumentos , pudiéndose también visualizar sus lecturas en el visor de tiro como en el monoplaza. Los rangos de detección que se proporcionan en la pantalla son de 7 , 15 , 35 y hasta 60 millas.
Con respecto al funcionamiento del radar en si , la frecuencia del pulso-repetición (PRF) es variable teniendo en cuenta el pulso , ancho y forma del haz para que coincida con el modo de funcionamiento seleccionado. El radar tiene tres anchos de pulso , pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.
El alcance máximo del Cyrano IV es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño , como un transporte tipo C-130 Hércules , mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo con lo cual no solo se puede efectuar el seguimiento del mismo , sino también lanzarle un misil de guía radárica semiactiva MATRA Super 530F. Para efectuar el lanzamiento del mas antiguo R 530 había que acercarse mas al objetivo ya que su alcance es de apenas 18 Km. En todos los casos solo es posible seguir un blanco a la vez.
El radar mas avanzado
Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18A Hornet , los Mirage F1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque. A fines de la década del ’90 se decidió optimizarlos para este fin con una modernización encarada por las empresas españolas CASA e Indra , mas la sudafricana ATE que se encargaría de la integración de los sistemas. También colaboraría SABCA de Bélgica , que es en donde se construiría el prototipo.
De esta forma el Thomson CSF Cyrano IVM con el que cuentan los Mirage F-1 españoles recibió un modo de designación de blancos aire-suelo y por primera vez se “digitalizo” , ya que sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción color (ubicada a la izquierda del panel de instrumentos) que reemplazo de la vieja pantalla monocromática. Esto posibilita una presentación mas clara y dinámica de los datos , además de que estos pueden interactuar en tiempo real con el resto de los subsistemas del avión , merced del bus de datos 1553B. El F1M tambien recibió un nuevo HUD “inteligente” de la empresa Sextant Avionique , con un campo de visión de 26º , en el que también pueden visualizarse los datos del Cyrano IVM como en las versiones anteriores.
El F-1 fue diseñado alrededor del turborreactor francés SNECMA Atar 09K-50.
Turborreactor SNECMA ATAR 09K50
Características
Se trata de un motor turborreactor con compresor axial, monocuerpo, monoflujo, con postcombustion. Este turborreactor es un derivado de los ATAR 9C y 9K, que a su vez eran una derivación (25 años posterior) del BMW-003 que equipaba al He-162. Aquel tenía apenas 900 kg de empuje. El primer ATAR de la historia, en 1948, ya duplicó esa cifra llegando hasta los 1.700 kg. Iteraciones sucesivas llevaron el empuje a 7.200 kgp en el 9K50 - en 1968: 20 años después del Atar 101V y 25 años después del BMW 003. Los estudios del 9K50 comenzaron en 1967, la primera prueba en banco de pruebas en tierra tuvo lugar en febrero de 1968, la primera prueba en vuelo con el Mirage III se llevó a cabo en octubre de 1968. El ATAR 9K50 fue aprobado y certificado en octubre de 1969. A partir del 30 de marzo de 1972 entró en producción para equipar al Mirage F1 en 1973.
El ATAR 9K50 se diferencia de las versiones anteriores por:
- Un aumento de un 10% en empuje, obtenido esencialmente mediante la sustitución de las dos primeras etapas del ATAR 09C que eran sunsónicas por etapas transónicas, con dimensiones frontales sin cambios (diámetro en la entrada 786 mm ),
- La eliminación del director de entrada con reducción de pérdidas y masa.
- El aumento del caudal total de aire del 6,5% respecto al ATAR 09C,
- La regulación totalmente automática de la temperatura y de la velocidad (regulación de tipo hidromecánico asistida por un ordenador electrónico),
- La utilización de un dispositivo que activa una sobrevelocidad de rotación (8.900 rpm) en cuanto el númeero de Mach es superior a 1,4
- La utilización de un dispositivo que aumenta el empuje durante la postcombustión a altitudes superiores a 9.000 m,
- La incorporación de un sistema de emergencia de aceite y regulación que garantiza el funcionamiento del motor en caso de avería de los dispositivos principales,
- La protección contra la entrada en pérdida del compresor (gracias a dos válvulas de descarga instaladas en el etapas anteriores al compresor),
- La corrección electrónica de la temperatura de entrada a la turbina, desarrollado por Elecma,
- Los álabes de la turbina de las dos etapas, rediseñados, que dan mayor eficiencia
- La carcasa de la turbina de acero
- La adición de un anillo de quemador adicional en la PC.
Al igual que el ATAR 9C/9K, este motor dispone de una tobera convergente de múltiples puntas de sección variable. Se produjeron 1.014 ejemplares.
- Empuje (seg/pc): 4.920/7.060 daN
- Consumo específico (seg/pc): 0,97/1,97 kg/daN.h
- Velocidad de rotación: 8.400 rpm
- Flujo de aire: 73 kg/s
- Índice de compresión: 6.15
- Numero de etapas de compresor: 9
- Turbina: 2
- Temperatura de entrada de la turbina: 935ºC
- Masa específica: 0,216 kg/daN (pz)
- Diámetro máximo: 1020 mm
- Largo total: 6.589 mm
- Masa: 1.582 kg
Los Halcones de Gando en los 80
Los 22 Mirage F1 EE, denominados C.14 en terminología del Ejército del Aire, llegaron a las islas en 1982 para integrarse en el escuadrón 462. El reactor francés era un avión de grandes prestaciones. Un caza muy rápido. Capaz de volar a Mach 2,2 y con una trepada inicial vertiginosa gracias a su poderoso motor ATAR 09K50.
Estaban mejor equipados que los aviones CE de Albacete pues disponían de sonda de repostaje en vuelo, sistema de navegación inercial Sagem/Kearfott Tipo 600, radar Cyrano IVM, configuración para usar la barquilla "Barax" y la posibilidad de operar la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel", que requiere el inercial. Tenían 200 litros menos de combustible que los CE (4.100 L en lugar de 4.300) debido al espacio ocupado por la bodega del inercial. En Gando, se los pintó de "azul marino" y se les dió en las tomas de aire y en todo el túnel del motor pintura anticorrosiva tipo Celogliss.
Este avión venía a sustituir a los más modestos F-5, que habían hecho un gran papel en la defensa del archipiélago hasta la fecha. El Mirage EE era superior al modelo de Albacete. La versión canaria, además del tratamiento anticorrosión, contaban con una nueva plataforma de navegación inercial, un equipo digital actualizado del radar Cyrano IV y percha de reabastecimiento en vuelo fija, entre otras mejoras. El indicativo de los cazas era "Halcón" en referencia a los halcones peregrinos que son famosos en las islas.
La defensa del territorio contaba con los escuadrones de vigilancia aérea (EVA) que forman una red interconectada de radares. Estos son los ojos de la defensa aérea en nuestro país. El EVA 21 es el radar ubicado en Vega de San Mateo (Gran Canaria), con indicativo “Nieves”. Estos sistemas de vigilancia son modernos radares tridimensionales del tipo LANZA (fabricado por la española Indra) y RAT-31 (fabricado por Alenia), están ubicados por norma general en los puntos más altos de la Península Ibérica y las Islas. El Grupo de Alerta y Control, situado en la Base Aérea de Gando, en Gran Canaria, es el responsable de la defensa aérea de las islas. En la jerga militar es conocido como “Papayo”. Este sistema de control gestiona la información recibida por los EVA's y en caso necesario alerta a los halcones que son el músculo del sistema.
Para una reacción rápida ante cualquier amenaza, las bases aéreas españolas cuentan con los conocidos como barracones de alarma. Los aviones permanecen guarecidos en este tipo de hangar “bunkerizado” y listos para despegar en un tiempo máximo de 15 minutos (la realidad es que en los ejercicios que se realizan constantemente, el tiempo de reacción es mucho menor). Los pilotos, se encuentran vestidos con mono de vuelo y están preparados para subirse a la cabina en cuanto suene la alarma. Los aviones están armados en configuración de interceptación y solían llevar montado un tanque de combustible externo en el pilón central para aumentar su autonomía.
Un F1 monoplaza en el barracón de alarma de Gando. Avión en 15 minutos con el inecial alineado y armado con munición real. En las puntas de plano los misiles Sidewinder "Lima". En el pilón central un tanque de combustible subsónico.
René, el ingeniero de Dassault
Cuando estaba haciendo el curso del Mirage F1 en La Base Aérea de Gando, hablábamos mucho con René, a la sazón nuestro flamante instructor que había llegado de la casa parisina Dassault. René aparte de ser un brillante ingeniero era un gran tipo. Muy francés si se me permite la expresión. Tenía una gran preparación técnica y ese orgullo patrio del que sabe que su país produce grandes aviones militares.
René nos explicaba con mucho detalle (...y paciencia) las virtudes del nuevo F-1 que acababa de adquirir nuestro Ejército del Aire y yo siempre que podía mostraba mi desacuerdo con la elección del avión. Pourquoi monsieur Manoló? Me preguntaba con gran asombro y marcado acento. A lo que yo siempre contestaba: "Vamos a ver René, todos sabemos que los expertos se decantan por el F-16. Simplemente es mejor avión, debes reconocerlo. ¿Por qué casi todos los países han comprado el avión americano y no el vuestro?" (El famoso "Contrato del siglo"). Las fuerzas aéreas de Dinamarca, Bélgica, Holanda y Noruega necesitaban un sustituto para el F-104G y todos se decantaron por el avión de General Dynamics. No fue solo el avión, el contrato también llevó aparejado un amplio paquete de medidas de transferencia de tecnología y permisos de construcción bajo licencia.
René se desesperaba conmigo: "¡Mais no, no, el F-16 no es mejor avión!" Me decía con un tono de desesperación. "Les Américains tienen mucho más dinero que nosotros. Se norggggmal que tengan meilleures aviones, pero en este caso no es así" ...y entonces se deshacía en explicaciones técnicas para probar su argumento. Una ventaja del F1, según René, es que era más rápido que el F-16. "Nuestro avión vuela a Mach 2,2 y el F-16 solo alcanza el Mach 2 a duras penas". Me decía orgulloso. Lo que no contaba era el secreto del éxito, que los que ya éramos por aquel entonces aerotrasornados sabíamos de sobra. La realidad es que el Mirage montaba un motor SNECMA ATAR 09K-50 como el que se ve en la foto. Un motor (más largo que un día sin pan) muy capaz que desarrollaba 7.200 kp de empuje con postcombustión.
El ATAR 09K50 se podía arrancar de forma autónoma sin unidad de potencia exterior. Para ello, contaba con un turborreactor de arranque NOEL compuesto por una pequeña turbina de gas cuyo arranque estaba garantizado por un motor eléctrico alimentado por las fuentes de energía disponibles a bordo del avión (batería de a bordo, combustible del reactor, aire ambiente). Permitía así arrancar los motores desde la cabina, sin necesidad de utilizar dispositivos de asistencia en tierra. Este microturbo es el cono que se puede ver en el centro de la entrada de aire del motor.
Pero lo que callaba René es que este motor en realidad era un derivado del alemán BMW 003. La superioridad tecnológica se obtuvo una vez más de los brillantes ingenieros germanos que por aquel entonces llevaban muchos años de adelanto a las potencias aliadas. ¿Quién copia a quien? Otra de las cosas que yo no podía imaginar (y que René no decía): ¿Cómo es posible alcanzar tal número de Mach con un único motor, que según nuestros cálculos, con la poca potencia que tenía (comparado con otros motores como el americano del F-16), no debería de empujar mucho más allá del Mach 1.9?
El secreto se desveló cuando hablaron los pilotos de pruebas que lo volaron en Francia. Para poder hacer una demostración de velocidad escogieron un avión totalmente carenado y sin pilones (ni siquiera lanzadores de punta de plano). Y digo yo, si no vas a lanzarles ni un pequeño misil Matra Magic ¿Que les tiras a los enemigos, besitos? El caso es que el avión efectivamente despegó; hizo una trepada con potencia suficiente hasta la cota óptima; niveló y volvió a acelerar hasta Mach 1 en máximo seco (potencia militar). Con un pequeño picado y el ángulo óptimo se acelera y se aplica la postcombustión. El avión está ahora a su máxima potencia y efectivamente llega al Mach 1.9 y... Aquí viene el secreto, se debe de esperar en esta velocidad unos pocos minutos hasta que, por fricción, se caliente la célula y así alcanzar el Mach 2.2. ¡Anda, que cosas! ...pero para cuando se alcanza el Mach 2.2 casi no nos queda combustible para hacer otra cosa más que regresar a la base y aterrizar. Si, pero... ¿se llega o no se llega? Hombre si, llegar se llega.
El Mirage F1, a pesar de las triquiñuelas que emplean todos los constructores para poder vender mejor su producto, no era un mal avión. Todo lo contrario, ha servido con un limpio historial y ha defendido los intereses de nuestro país con dignidad además de ser un avión bello. "Para que un avión vuele bien, debe de estar bien construido, pero además debe de ser bello..." Y el Mirage F1 sin duda lo era.
Lo peor del caso es que se nos ofreció el F-16 y aún sabiendo que era un mejor avión y tenía parejas más contraprestaciones, la política del momento dictó que se debía de optar por el caza galo. En palabras del insigne Sir Sydney Camm (autor del Hurricane, Tempest y otros inmortales diseños): "todo avión tiene cuatro dimensiones básicas: envergadura, longitud, altura y política. En efecto, Nos encontrábamos en los "años de plomo" con una ETA muy reforzada y casi impune al otro lado de los Pirineos. Los acuerdos para una ayuda antiterrorista se veían reforzados si se efectuaba la compra del caza francés. Triste pero es así. Un avión de combate es un sistema de armas muy caro. Creo que se barajaban cifras de entorno a los 3.000 millones de pesetas de aquella época por cada avión ...y se compraron unos cuantos. Lógicamente las compras armamentísticas (y las de cualquier cosa cara) se hacen de forma muy diferente a lo que estamos acostumbrados. Para este tipo de acuerdos comerciales de alto nivel se gestiona y se negocia con contraprestaciones y otro tipo de productos que el país vendedor pudiera necesitar o estar interesado.
«Todos los modernos aviones tienen cuatro dimensiones: envergadura, longitud, altura y política.»
- Sir Sydney Camm.
¿Por qué España adquirió el Mirage F-1 en vez del F-16? Esta pregunta me la han hecho alguna vez cuando se compara el avión norteamericano y el avión francés. En el famoso "contrato del siglo", por el que las las fuerzas aéreas de Dinamarca, Bélgica, Holanda y Noruega adquirían el F-16, España debería haber estado implicada. Pero no fue así y para bien o para mal nos tocó lidiar con el Mirage F-1 (denominado C.14 en la terminología del EA).
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| Mirage F1EE del Escuadrón 462 Basado en Gando (Gran Canaria). Foto tomada por Rob Schleiffert durante unas maniobras conjuntas en Leeuwarden (Netherlands) en September de 1986. |
Para empezar hay que decir que el Mirage F-1 fue en su día un moderno caza de superioridad aérea con capacidad secundaria de ataque al suelo gracias a su equipo electrónico y su sistema inercial. Además, hay que reconocer que estéticamente era muy bonito. España llegó a tener un gran número y en aquella época se convirtió en la punta de lanza de la aviación militar Española. Los primeros 15 aviones Mirage F-1C llegaron a la Base de los Llanos en Albacete en 1975 después de un complicado proceso de negociación. En dicho proceso se consiguió un número de contrapartidas industriales para CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.), tal como suele ocurrir cuando se hace una inversión importante en material bélico.
Lo que mucha desconoce es que las ventas armamentísticas a nivel nacional conllevan un gran esfuerzo en términos de relaciones bilaterales entre los países implicados. Lo que se compra no es en realidad un tipo de avión determinado. Utilizando la terminología correcta, lo que se adquiere es un "sistema de armas" con todo lo que ello implica. Los sistemas de armas están definidos como la combinación de armas, materiales y equipos necesarios para cumplir una misión operacional. Los pagos no solo son dinero "contante y sonante" o acuerdos comerciales, como por ejemplo proveer de naranjas al país vendedor. Intervienen muchos otros factores geopolíticos que van más allá de lo puramente económico y tienen repercusiones muy importantes en casi todos los niveles (incluido el desarrollo científico y tecnológico de un país).
El amigo americano
En la España de los últimos años de la "dictablanda" y durante la transición se trataba de restablecer entre Francia y España una relación que siempre fue complicada y que desde los años 50 había quedado en segundo plano. En efecto, después del aperturismo del régimen, los norteamericanos entraron en España en 1953 con la firma de
los Pactos de Madrid y construyeron las primeras Bases Aéreas con pistas de asfalto que hubo en nuestro país. Trajeron mucho dinero y también los primeros aviones a reacción (los T-33 "Shooting Star" y los F-86 Sabre) y más tarde, en los 60, los primeros aviones supersónicos de Mach 2 (los F-104 Starfighter), los F-5 y en los 70 llegaron los poderosos Phantom F-4 gracias al programa "Peace Alfa". La influencia francesa por aquel entonces quedaba solo en cuestiones culturales. Los Franceses dejaron de ser grandes exportadores de material bélico y los Estados Unidos se quedaron con todo el negocio relacionado con la defensa en nuestro país. A pesar de que todo lo estadounidense era atractivo, en realidad no era algo refinado. Las niñas bien en los años 70 en España seguían yendo a la Alianza Francesa a estudiar el idioma del país vecino. Simplemente el idioma inglés estaba "demodé". Yo mismo por aquellos años me había decantado por el alemán (el francés siempre me pareció cursi hablado por un chico).
Algo cambia con el tiempo
Las ventajas del acuerdo comercial y militar con los EEUU declinan a medida que los intereses de España se ven afectados. El tema del Sahara y la no autorización de los norteamericanos para utilizar nuestros aviones (Phantom F-4) de construcción norteamericana fue un punto importante para volver a mirar descaradamente a Francia. El país vecino se ofrece no solo para proveernos de aviones de última generación, sino que además autoriza el uso sin restricciones e incluso la reexportación de los bienes vendidos a España. Francia dejó ver además que no solo estaba interesada en vender equipamiento, sino también en cooperar. Con los aviones Mirage vendría el apoyo industrial que permitiría más adelante a Construcciones Aeronáuticas entrar en el grupo AIRBUS. No solo eso, las grandes inversiones industriales traerían también apoyo político. El tema de la ETA era importante para el gobierno Español, al igual que la entrada en la CEE.
Cuando en 1970, el general Díez Alegría le dio a EEUU y Francia una lista de lo que España necesitaba, y la oferta francesa se adaptaba a la perfección a sus peticiones, el gobierno Español firmó el Pacto de Cooperación Técnica e Industrial sobre Material Aeronáutico que luego cristalizó en la firma de Tratado General de Cooperación Militar que regulaba los encuentros entre ministros, los intercambios de formación militar o la transferencia de información técnica y logística. En el mercado de nuestro país entraron por fin Sud-Aviation, Dassault, Matra o Turbomeca entre muchas otras.
La adopción de los Mirage trajo varios problemas de tipo logístico y muchas diferencias a la hora de adaptar la forma de trabajar francesa. Esto fue un cambio muy grande para el Ejército del Aire Español acostumbrado al material norteamericano. Los nuevos manuales del material francés, eran muy diferentes de los norteamericanos. Había que traducir los manuales del francés al español o leerlos directamente con un diccionario en la mano. Recuerdo que el material con el que trabajamos en aquellos años me pareció "blando" en terminos de robustez comparado con los Phantom, por poner un ejemplo. La accesibilidad del caza francés para cuestiones de mantenimiento estaba muy por debajo de los estándares norteamericanos.
El Mirage F-1 fue un paso intermedio entre el avión de Mach 2 F-104 y el más moderno F-18. En junio de 2013, tras más de 35 años de servicio en el Ejército del Aire, el Mirage F-1 es retirado siendo sustituido por el moderno Eurofighter. Los Mirage F-1 durante toda su vida operativa se vieron sometidos a muchos programas de mejoras con la instalación de nuevos equipos. Con el fin de alargar su vida operativa se dotó a los Mirage F-1 con modernos sistemas electrónicos, entre ellos los sistemas de contramedidas y los relacionados con su radar Thomson CSF Cyrano IV.
Radar Thomson CSF Cyrano IV
Ahora que ya no forman parte del inventario del EA podrían ser vendidos por España para recuperar parte de la inversión que se hizo en su día. Pero la dimensión política del aparato todavía parece estar presente. La operación de venta a Argentina se acabó frustrando. Nuestro país sufrió presiones del gobierno británico, precisamente porque parte de las mejoras (las contramedidas entre ellas) son de fabricación británica. El Reino Unido temía que esta capacidad fuera usada en contra de ellos en otra eventual guerra, como la que sostuvo en 1982 con el país sudamericano por causa de las Malvinas. Al final, el laborioso proceso de la venta que ya estaba muy avanzado no pudo llevarse a cabo.
Es mediodía y cuatro cazas Mirage F-1 del Ala mixta número 46 se dirigen a la cabecera de pista en la Base Aérea de Gando para un ejercicio de tiro con fuego real. Un joven suboficial especialista de armamento señala al piloto que debe poner las manos en el marco de la cúpula y aplicar frenos en los pedales. Era su primera vez en este tipo de operaciones. El piloto clava los frenos y acto seguido el especialista entra por el lateral echando un ojo a los aerofrenos, y evitando la zona de peligro por succión del difusor de entrada. Calza el robusto tren izquierdo del Mirage F1 y saca la llave especial que otorga acceso a los paneles de armamento. Abre la portezuela ventral donde se encuentran los cañones DEFA de 30 mm y conecta ambos seleccionando las CLR para ajustar la cadencia de tiro con un intervalo de disparo de 0,5 segundos, previamente consensuado con los responsables del ejercicio.
Entrar debajo de un caza de combate en marcha para el armado de los cañones impresiona mucho cuando se realiza por primera vez. El sonido atronador, incluso al ralentí, el intenso olor a queroseno, el calor emitido y las vibraciones originadas por el ATAR 09K50 se podían sentir perfectamente en el cuerpo. La adrenalina corre por las venas. Es una sensación que todavía eriza los pelos al recordarlo. Al salir para dar el OK, el especialista retira el calzo y nota que el avión se comienza a mover. El joven armero se sorprende y da un salto hacia atrás para que la rueda no le pase por encima. Sale de debajo con cara de pocos amigos haciendo un gesto al piloto para que siga manteniendo los frenos pisados hasta que vea la señal...
Javier, el joven capitán se da cuenta de lo sucedido y se excusa con gesto amable. Ha sido un descuido y afortunadamente no ha ocurrido nada grave. Pulgar arriba. Los cuatro aviones se dirigen ya a la pista para el despegue y aplican el máximo empuje, sonido atronador al entrar el postquemador. Unos pocos segundos después los cazas se van al aire y trepan como alma que lleva el diablo.
Aquel muchacho de veintipocos años ahora está apunto de jubilarse y recuerda con cariño aquellos días que trabajó con el espectacular F1 de morro afilado. El jóven piloto que estaba en la cabina curiosamente ahora es el
JEMAE, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire y del Espacio. Javier Salto, un buen tipo con el que siempre he tenido una magnífica relación. Volví a ver a Javier ya de coronel jefe de la Base Aérea de Morón en 2004, cuando yo trabajaba como instructor civil de pilotos. Me alegra saber que Javier Salto ha llegado a lo más alto del escalafón.
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Mirage F-1 (C.14) N° 72 después de una inspección rutinaria
en el hangar de armamento. |
Recuerdo que en 1986 estaba en casa de mis padres esperando destino y el Cuartel General del Ejército del Aire me comunicó por teléfono (entonces no había correo electrónico) que me mandaban al Ala Mixta N°46 con Base en Gando, encuadrada en lo que entonces era el Mando Aéreo de Canarias. Mi primer destino como especialista en armamento fue precisamente una Base Aérea dotada con los Mirage F-1EE. En la foto estoy en la cabina de uno de estos aviones en el hangar de armamento. Hace ya de esto casi 40 años.
Recuerdo haber realizado el curso básico del Mirage F1 con gran ilusión. Quería saber "todo" sobre este maravilloso y estilizado caza Mach 2. A pesar de lo pesado que me puse haciendo preguntas, René, el ingeniero de Dassault, acabó concediendome la máxima puntuación posible en el curso del avión.
Hace ya mucho que pedí la excedencia voluntaria. En casa tengo las metopas de mis principales destinos y siempre recuerdo con cariño y gratitud mis años de servicio en el Ejército del Aire. Después de todo, gracias a la formación que recibí allí, se me abrieron muchas oportunidades en el mundo de la aviación civil.
Los intercambios de Escuadrón eran una gran tradición en el ámbito de la OTAN. El del 323 Escuadrón de Leeuwarden, Holanda, fue el primer intercambio OTAN del 462 Escuadrón, celebrado entre el 22 de septiembre y el 3 de octubre de 1986. Durante ese destacamento, el C.14.58 pilotado por el Tte. Baquero sufrió una retracción del tren al salir de pista. Un C-130 trajo repuestos y fue devuelto al estado operativo al cabo de unos días. Debajo se pueden ver unas fotos que tenía por casa. El avión sufrió pocos daños en parte debido a que llevaba en la parte central el famoso pilón ALKAN 910 al que creo que llamábamos PUF3 o algo así (que me corrija algún compañero si me lee). Era el punto donde se le montaba entre otras cosas el tanque externo de 1.155 litros (...que le deba mucho alcance, pero lo hacían subsónico). Desde aquel incidente recuerdo que fue obligatorio que todos los aviones volaran con el pilón montado, llevaran o no carga en él.
Los recuerdos de seis años destinado en el Ala Mixta N°46 son muchos. Buenos compañeros y buen ambiente de trabajo. De lo peor que recuerdo sin embargo, es haber pasado muchas horas desmontando, limpiando y volviendo a montar los
cañones DEFA de 30 mm del F1. Eran todo un engorro, sobre todo a la hora de volver a montarlos en el avión. A pesar de ser un buen cañón, en cuestiones de mantenimiento estaba a mucha distancia del
Vulcan M-61 de 20 mm Norteamericano.
Una vez en la línea, armar los cañones antes de la salida también tenía su punto peligroso. Teníamos que meternos debajo del avión, mientras el piloto esperaba con el motor encendido y las manos a la vista, para poder enchufar los cañones y seleccionar las cadencias de tiro en la caja de control de cadencia de disparo (CLR creo que las llamábamos). Ver despegar al F1 era un espectáculo sencillamente increíble. El rugido del motor ATAR 09K50 a plena postcombustión nos hacía temblar literalmente al recibir el impacto sonoro a solo unos metros en la propia pista. Las fotos de los F-1 en despegue son de mi buen amigo Jordi Villaplana, excelente fotógrafo.
Debajo se puede ver uno de los Mirage biplaza con
el Sidewinder de entrenamiento. El cuerpo motor era inerte al igual que la cabeza de guerra en color azul. La unidad de guía y control era verdadera, para que los pilotos pudieran escuchar el zumbido del sensor al "blocar" un blanco. Aunque cada misil pesaba más de 80 kg, nos bastábamos tres de nosotros para poder colocarlo en su raíl de lanzamiento. Para hacer las pruebas de continuidad utilizábamos una linterna, pero solo bastaba pasarse delante del misil con un cigarrillo encendido a cierta distancia. El sensor eran muy bueno y captaba la radiación IR del cigarro incluso a plena luz del día. Otras de las tareas asignadas a los especialistas de armamento era la colocación de las contramedidas, los
famosos sistemas ALE con bengalas y chaff.
"El F-1, que durante mucho tiempo fue la punta de lanza del Ejército del Aire, ya pasó a la historia. Atrás quedaron las estrecheces de la cabina, los relojes analógicos, el radar al final del “túnel”, la búsqueda de instrumentos por la cabina, los despegues estruendosos, la bola de fuego, el vuelo bisónico, el aparcar con viento en cara, el uso del “calcetín”, los vuelos al amanecer, el faro de policía, el recalaje en la vertical, el vector adicional, los flaps de combate, el arretmarche, los procedimientos en francés, el panne de huile… nuestro querido F-1 se fue, marcando una época dorada en la historia de los Escuadrones en los que ha servido y dejando una huella imborrable en todos los que trabajamos con él."
Perchas de reabastecimiento fijas
Las sondas de reabastecimiento en vuelo no retráctiles situadas delante del parabrisas a la derecha eran marca de la casa Dassault. Según ellos, las sondas fijas tenía las ventajas de no generar tantos problemas de mantenimiento como las sondas retráctiles y, de acuerdo a sus estudios, la resistencia creada era sencillamente la misma que llevar un misil. Según Dassault:
Se tomó la decisión al principio del proceso de diseño de eliminar los sistemas propensos al fallo. "... y la sonda de repostaje está fija para evitar cualquier problema de despliegue o retracción". También hay algunas otras ventajas: una sonda no retráctil ocupa menos espacio en el fuselaje delantero (donde el espacio es escaso) en comparación con la retráctil. Por ejemplo, cuando el F-16 fue equipado con una sonda retráctil (sistema/cisterna de reabastecimiento aéreo conformado (CARTS)) para la MMRCA india, tuvo que hacerse mediante un cambio en la sección delantera del tanque de combustible conformado derecho. Lo cierto es que el afilado morro del F1, por aquel entonces el más afilado del mundo, (...según René) no dejaba mucho espacio para una sonda retráctil. En tales casos, es mejor tener una sonda fija, ahorrando así el espacio necesario para el mecanismo de despliegue/retracción. El sistema pesa menos ya que es más sencillo; básicamente, estás eliminando el sistema de despliegue/retracción de la sonda. Este sistema ofrece un mayor flujo de combustible y reduce los requisitos de mantenimiento.
Las sondas de reabastecimiento de combustible del más moderno Mirage 2000 son extraíbles (parece que las de Rafale también lo son), por lo que la penalización por resistencia desaparece cuando la misión no las requiere. Al mismo tiempo, se reduce la penalización de peso. Curiosamente, esto también significa que el número de sondas puede ser menor que el de la propia aeronave, con las sondas instaladas según los requisitos. Otra cosa diferente es la doctrina francesa: a diferencia de los EE. UU., la Armée de l'Air no pone demasiado énfasis en el reabastecimiento de combustible en el aire ni en los requisitos de sigilo. También puede interpretarse como una elección de diseño: todos los aviones franceses, desde el Mirage F1, han tenido sondas de reabastecimiento de combustible fijas (mientras que algunas fueron modificadas para aceptar sondas retráctiles).
Tomas de aire del Mirage F-1 con geometría variable
Las tomas de geometría variable son típicas de los aviones de altas prestaciones supersónicos. Con este tipo de difusores la entrada de aire se puede acomodar a todos los regímenes de vuelo posibles: subsónico-transónico-supersónico. Simplemente se varía la forma de la entrada para acomodar el flujo con respecto a la velocidad del avión. De lo que se trata es en definitiva de que este tipo de entradas puedan decelerar la velocidad del aire a un régimen subsónico antes de entrar en el motor.
Las tomas de aire de la familia Mirage montan unos conos llamados "souris". Se utilizaron también en otros muchos aviones cuando la velocidad máxima era el objetivo más importante en el diseño del caza. Estas entradas de aire se comportan peor que las tomas con forma de rampa a velocidad subsónica y al maniobrar. Dado que el énfasis de los aviones de cuarta y quinta generación se centraron en esto último, los conos se volvieron menos atractivos.
Las ventajas de estas tomas son:
- flujo sin perturbaciones,
- peso ligero y compacidad, y
- Fácil ajuste de la velocidad y el flujo de masa a altas velocidades mediante el movimiento de la punta del cono.
Sus desventajas son:
- gran pérdida de eficiencia con ángulo de ataque y deslizamiento lateral,
- conductos internos largos,
- espacio limitado para la instalación del radar (en el MiG 21), y
- flujo másico limitado a baja velocidad.
A partir de los años 50, cuando cada nueva generación de cazas era diseñada para ser más rápida que la anterior, las tomas con conos eran la mejor solución. Sin embargo, con la experiencia de los años sesenta y setenta quedó claro que no se producirá un combate cuando se vuela mucho tiempo a Mach 2. En cambio, la maniobrabilidad a alta velocidad subsónica se convirtió en el motor del diseño, inicialmente sin renunciar a la capacidad Mach 2+ (finales de los sesenta y principios de los setenta: F14, F15, Su-27, MiG-29), por lo que las tomas rectangulares con rampas móviles reemplazaron a las tomas con conos.
Más tarde, incluso se abandonó la capacidad de Mach 2 (desde finales de los años 70: F5, F16, F18, Rafale) y se sustituyeron por simples tomas de Pitot. Una mejor simulación también ayudó a comprender mejor los flujos de admisión y optimizar el rendimiento: tanto las tomas del F16 como del Rafale están ubicadas de manera que, en un ángulo de ataque alto, la estructura del avión ayuda a llevar más y mejor aire precomprimido a la admisión, una clara ventaja sobre una entrada con cono central a velocidades de hasta Mach 1,6.
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| Los motores convencionales son subsónicos y no pueden ingerir aire a velocidad supersónica. Los difusores de entrada con geometría variable se encargan de decelarar el aire hasta un régimen en el que puedan operar los motores. |
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Los famoso "Souris" (ratones) que equipan a la familia Mirage. Estos dispositivos se movían manualmente en los primeros prototipos. El piloto avanzaba la posición de los souris cuando el avión aceleraba para poder evitar reducir las turbulencias en la entrada. Gracias a este sistema el primer Mirage III alcanzó el Mach 1.8 en 1957.
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| Detalle de los souris de la familia Mirage. Posición retrasada en vuelo lento y posición adelantada en vuelo supersónico. El diseño de entrada de aire con cono se puede ver también en el F-104 Starfighter y el SR71 Blackbird, ambos proyectos de Kelly Johnson. Esta entrada de aire cayó en desuso entre los aviones de combate de cuarta y quinta generación. En inglés se denominan "spike intakes". |
El ala del Mirage F1
El ala del Mirage F1 se estudió para evitar los problemas que tuvo el Mirage III con su ala delta. En contraposición a las alas delta, el F1 utiliza un ala en flecha. Las ventajas:
- Mejor rendimiento que las alas Delta a velocidades transónicas y durante la transición hacia y desde condiciones supersónicas.
- No requieren deflexión hacia arriba de las superficies de control del borde de salida para el control del cabeceo y, por lo tanto, no pierden sustentación.
- Su centro de sustentación se encuentra más adelante y, por lo tanto, la cola no debe quedar demasiado atrás en el fuselaje.
- Los flaps se pueden utilizar fácilmente.
Desventajas:
- Alta carga alar.
- Entran en pérdida a menor ángulos de ataque que las alas Delta.
- Este problema se soluciona utilizando extensiones de borde inicial (raíz) (LEX o LERX), pero no se instalaron en el F1.
Debajo se puede ver un plano de la casa Dassault con el perfil alar del Mirage F1.
Los datos para aquellos con mente ingenieril (Parámetros geométricos proporcionados por el fabricante):
- Superficie alar (Sw): 25 m2
- Flecha del borde de ataque alar (ΛLEw): 47,65◦
- Flecha del borde de ataque del empenaje (ΛLEh): 50◦
- Flecha del borde de ataque del estabilizador vertical: (ΛLEv) 57◦
- Flecha del cuarto de cuerda alar (Λc/4w): 40◦
- Flecha del cuarto de cuerda del empenaje (Λc/4h): 42◦
- Flecha del cuarto de cuerda del estabilizador vertical (Λc/4v): 53◦
- Flecha de la mitad de cuerda alar (Λc/2w):32◦
- Flecha de la mitad de cuerda del empenaje (Λc/2h): 33◦
- Flecha de la mitad de cuerda del estabilizador vertical (Λc/2v): 46◦
- Espesor alar ((t/c)w): 0,055
- Cuerda media aerodin´amica alar (¯cw): 3,3 m
- Cuerda en el encastre alar (cr o crw): 4,69 m
- Cuerda en la punta alar (ctw): 1,23 m
- Cuerda en el encastre alar expuesta (crwe): 4,08 m
- Envergadura alar (bw): 8,44 m
- Estrechamiento alar (λw = ctw/crw): 0,2622
- Alargamiento alar (ARw = b2w/Sw): 2,8493
- Alargamiento alar expuesto (ARwe = b2we/Swe): 2,4668
- Torsión alar: 2,5◦
- Diedro alar: 5◦
- Volumen fuselaje (Vb): 21,9 m3
- Longitud del fuselaje (lB): 15 m
- Posición centro de gravedad 0,57 < Xc.g./Cr < 0,64
se trata de un perfil NACA 0004.5-64 en la raíz.
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Dassault MD 550 Mirage. Primer prototipo Mystère-Delta en vuelo
Dassault Mirage III F2 desarrollado a partir del Mirage III que acabó derivando en el Mirage G. Foto de Aerolegende
Mirage F1B - Armée de l'Air
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Hola Pedro Miguel, en el 97 ya estaba con el F-18 de Zaragoza y casi a punto de marchar a Munich con el Eurofighter :)
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