Los B-29 Siverplate y el problema del bombardeo
Diseñado en 1940 como eventual reemplazo del B-17 y B-24, el primer B-29 realizó su vuelo inaugural el 21 de septiembre de 1942. En diciembre de 1943, el estado mayor de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. envió las Superfortalezas a Asia, donde su gran su alcance lo hacía especialmente adecuado para los largos vuelos sobre el agua contra el territorio japonés desde bases en China. Durante los dos últimos meses de 1944, los B-29 comenzaron a operar contra Japón desde las islas de Saipan, Guam y Tinian. Con la llegada del conflicto de Corea en junio de 1950, el B-29 volvió al combate. Aunque vulnerable a los ataques de aviones de combate MiG-15, la Superfortaleza siguió siendo eficaz contra varios tipos de objetivos durante la Guerra de Corea.
Tecnología punta
Se suele decir que fue la bomba atómica la que terminó la Segunda Guerra Mundial, pero fue el radar el que la ganó. En realidad, nada de esto hubiera sido posible sin la apabullante capacidad industrial de los Estados Unidos. La bomba y el radar están entre los tres proyectos más costosos y tecnológicamente complicados que desarrollaron los Estados Unidos, pero el tercero es sin duda el B-29. En este famoso bombardero se incluían los avances tecnológicos más destacables de la industria bélica occidental de aquellos años.
Los B-29 eran aviones presurizados y estaban equipados con el radar más avanzado del momento, se trataba del AN/APQ-13, una evolución y mejora del H2X que estaba especializado en navegación y exploración del terreno, sin el cual no hubiera sido posible el bombardeo de Hiroshima y Nagasaki. También disponía de un avanzado piloto automático, el C-1 de la casa Honeywell para estabilizar el avión. Otra de las tecnologías punteras fueron las torretas de disparo por control remoto y orientadas por radar.
La superfortaleza llevó la guerra a Japón, pero hizo falta un esfuerzo hercúleo para lograrlo. Diseñar el B-29 fue una tarea enorme que solo fue posible gracias a los continuos esfuerzos de la industria y a las ingentes cantidades de dinero invertidas. Los B-29 se ensamblaron en no menos de cuatro fábricas principales y cientos de instalaciones de subensamblaje. Boeing construyó los B-29 en su instalación principal en Renton, Washington y en una segunda fábrica en Wichita, Kansas. Bell construyó B-29 en sus instalaciones de Marietta, Georgia, y Martin construyó el Superfortresses en sus instalaciones de Omaha, Nebraska. En conjunto, estas principales plantas de ensamblaje construyeron 3.970 bombarderos.
El Enola Gay: La historia del Boeing B-29 más conocido
El Enola Gay era un avión especialmente modificado para una tarea secreta impensable. Ese B-29, en realidad un B-29-45-MO, número de serie de las Fuerzas Aéreas del Ejército 44-86292, no fue construido por Boeing, sino por Glenn L. Martin Company en su planta de Bellevue, Nebraska. De ninguna manera es único pero si ciertamente raro, el 44-86292 fue uno de los primeros 15 apodados B-29 Silverplate. Especialmente modificado para realizar un trabajo impensable pero necesario, este conocido B-29 recibió el nombre de Enola Gay, el B-29 que lanzó la primera bomba atómica de la historia.
Los Silverplate
La mayoría de la gente sabe que el B-29 Superfortress de Boeing fue el avión que realizó los primeros bombardeos atómicos. Sin embargo, los B-29 que transportaron las primeras armas atómicas de Estados Unidos estaban lejos de ser "simples" B-29.
Los B-29 Silverplate fueron modificados para permitirles transportar las bombas atómicas de su época. Las revisiones de estos Superfortress especiales incluían puertas de compartimiento de bombas operadas neumáticamente, sistemas de origen británico duales de liberación y fijación de bombas redundantes, motores radiales turboalimentados Wright R-3350-41 Duplex-Cyclone mejorados con sistemas revisados de inyección de combustible y refrigeración que hacen girar hélices reversibles, y la eliminación de las torretas dorsal y ventral controladas a distancia. Se agregó una posición para la tripulación de armamento en el área de la cabina.
Después de la guerra, el motor había madurado lo suficiente como para convertirse en un importante diseño para la avión civil, especialmente en sus variaciones turboalimentadas, y se utilizó en los aviones Lockheed L-1049 Super Constellation hasta la década de 1950.
Elegido personalmente por el propio Tibbets
El coronel Paul Warfield Tibbets Jr. seleccionó personalmente el 44-86292 mientras el avión aún se estaba ensamblando en la planta de Martin el 9 de mayo de 1945. Tibbets, el comandante del 509th Composite Group, más tarde nombró al bombardero Enola Gay en honor a su madre. Después de que el B-29 fuera aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 18 de mayo de 1945, fue asignado al 393.º Escuadrón de Bombardeo (BS) del 509.º. El avión voló a la base 509 en Wendover Army Air Field (AAF) en Utah, el 14 de junio de 1945.
Poco menos de dos semanas después, el 44-86292 estaba en camino a Guam en las Islas Marianas. Allí se modificó el compartimiento de bombas del avión, después de lo cual fue trasladado a North Field en Tinian el 6 de julio de 1945. Desde allí, el bombardero realizó ocho vuelos de práctica/entrenamiento, generalmente dirigidos por un comandante de avión diferente: el capitán Robert A. Lewis. Lewis también realizó dos misiones a finales de julio para lanzar bombas de calabaza de 10.000 libras sobre objetivos industriales, primero en Kobe y luego en Nagoya. Las marcas de identificación de la cola en 44-86292 eran las de un escuadrón diferente para mantener el secreto. El 31 de julio de 1945, 44-86292 realizó un vuelo de ensayo para la misión de la bomba atómica.
Disputa por el nombre icónico
Durante los preparativos para la misión atómica el 5 de agosto, Tibbets nombró oficialmente al 44-86292 Enola Gay. Allan L. Karl pintó el nombre en el avión. Esto no agradó a Lewis, quien creía que, como comandante del avión, estaba siendo menospreciado. Lewis voló la misión con Tibbets como copiloto. El B-29 tuvo que ser elevado usando una plataforma especial para que la bomba atómica pudiera cargarse en su compartimento de bombas delantero. El Enola Gay partió de North Field en compañía de otros dos Silverplate B-29: The Great Artiste, que llevaba instrumentación, y un B-29 adicional para tomar fotografías.
La suelta y el regreso
Los tres B-29 se dirigieron a Iwo Jima, donde se encontraron y pusieron rumbo a Japón. Los tres bombarderos llegaron a Hiroshima con cielos despejados y condiciones de visibilidad ilimitada (CAVU) a 32.333 pies de altitud. La bomba, desarmada hasta ese momento de la misión, fue armada y se retiraron los dispositivos de seguridad. Lanzada a las 08.15 hora local, la bomba “Little Boy” tardó 43 segundos en caer desde 31.600 pies. El Enola Gay voló 11,5 millas antes de que las ondas de choque de la explosión se sintieran a bordo. El avión regresó sano y salvo a North Field a las 14.58 hora local después de 12 horas y 13 minutos en el aire. Tibbets recibió la Cruz por Servicio Distinguido tras el regreso del Enola Gay.
El Enola Gay también voló en la segunda misión
El Enola Gay fue pilotado por una tripulación diferente como nave de reconocimiento meteorológico durante la misión de Nagasaki el 9 de agosto. Después, el bombardero no realizó ninguna misión más en tiempo de guerra. El 509 y Enola Gay volaron a Roswell AAF y operaron allí desde noviembre de 1945 hasta mayo de 1946, cuando el avión voló hacia el oeste a otro destino en el Pacífico, esta vez Kwajalein para la Operación Crossroads.
La Operación Crossroads (Encrucijada) consistió en dos pruebas con bombas nucleares ―cada una con una potencia de 23 kilotones― realizadas por los Estados Unidos en el atolón Bikini en el verano de 1946. Fueron las primeras pruebas de armas nucleares desde la prueba Trinity, en julio de 1945, y las primeras detonaciones de dispositivos nucleares desde el bombardeo atómico de Nagasaki, el 9 de agosto de 1945. El propósito de las pruebas era investigar los efectos de las armas nucleares en los buques de guerra.
El 44-86292 no fue seleccionado para volar la misión de lanzar una bomba atómica en el atolón Bikini. Más tarde, en 1946, fue retirado del inventario de la USAAF y transferido al Instituto Smithsonian. Luego, el conocido bombardero fue transportado de una base de la Fuerza Aérea a otra hasta 1961, cuando Enola Gay fue desmontado y transportado en camión a las instalaciones de almacenamiento del Instituto Smithsonian en Suitland, Maryland.
El problema del bombardeo estratégico
El programa B-29 resultó ser el mayor esfuerzo de la historia de la aviación hasta ese momento y, sin duda, dio lugar al mejor bombardero estratégico de la Segunda Guerra Mundial. Además, las innovaciones tecnológicas aplicadas en él lo convirtieron en uno de los símbolos de la capacidad aliada para disponer en su arsenal de las armas más avanzadas de su tiempo.Para llegar a eso antes se tuvo que poder resolver uno de los grandes problemas de los bombarderos: la precisión en la suelta de armas.
La teoría era sencilla. Para evitar otra guerra larga y sangrienta como la Primera Guerra Mundial, los líderes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos en la década de 1930 planearon utilizar bombardeos estratégicos para destruir las fábricas, los suministros de energía y las instalaciones de transporte del enemigo. Sin armas, el enemigo no podría luchar y la guerra terminaría rápidamente. Durante la década de 1930, los aviadores militares estadounidenses adoptaron la doctrina del bombardeo diurno de precisión para destruir los medios de producción del enemigo y causar el menor daño posible a los civiles. Según esta doctrina, los bombarderos de largo alcance volarían profundamente en territorio enemigo a gran altura (por encima de los 20.000 pies) para evitar los cañones antiaéreos enemigos. Sin embargo, atacar una fábrica desde esa altura requirió una mira muy precisa y hombres adecuadamente capacitados para usarla.
El bombardeo como problema matemático
Hasta que se lanza, una bomba viaja por el aire con la misma velocidad de avance que el avión, y esta velocidad relativa al aire se llama velocidad verdadera del aire. En el instante en que se lanza la bomba, cuatro factores actúan sobre ella: 1) la velocidad real del aire; 2) gravedad; 3) resistencia del aire; y 4) viento. Calcular su efecto combinado sobre una bomba puede ser un problema bastante complejo, cuya dificultad aumenta con la altitud.
La gravedad tira de la bomba hacia la tierra y la aleja del avión a una velocidad que aumenta continuamente, mientras que la velocidad real del aire impulsa la bomba hacia adelante. El avión continúa a la misma velocidad real del aire, pero la bomba inmediatamente comienza a quedarse atrás cuando la resistencia del aire la empuja. La resistencia del aire varía según el tamaño y la forma de la bomba. Mientras tanto, el avión viaja más lejos sobre el suelo, y la distancia entre el lugar donde realmente impacta la bomba y la ubicación del avión se llama rastro.
Teniendo en cuenta la cuarta fuerza, el viento multiplica la dificultad de determinar la trayectoria de una bomba hacia un objetivo. Un viento de cola hace que la bomba llegue más lejos, pero un viento en contra acorta la distancia. Además, un viento cruzado obliga a la bomba a desplazarse hacia los lados y alejarse del objetivo.
El bombardeo como problema técnico
Para que la doctrina de la USAAF de bombardeo de precisión diurna tuviera éxito, una mira tenía que resolver tres problemas técnicos. Primero, un bombardero tenía que utilizar una fórmula compleja que tuviera en cuenta la velocidad real del aire, la gravedad, la resistencia del aire y el viento. Dado que hacer todos estos cálculos en combate sería casi imposible, la AAF necesitaba una mira que pudiera realizar automáticamente todos estos cálculos para el bombardero.
En segundo lugar, desde gran altura un bombardero tendría problemas para ver un objetivo pequeño, pero simplemente usar un telescopio con mira como punto de mira no funcionaría porque cualquier turbulencia haría rebotar el avión y desviaría la puntería. Por lo tanto, la mira necesitaba estabilizadores internos para contrarrestar el movimiento del avión.
Finalmente, el bombardero necesitaba un método sencillo de controlar el avión para realizar correcciones menores de rumbo en la aproximación final al objetivo. Incluso con comunicaciones por intercomunicador, transmitir correcciones menores al piloto era muy difícil durante el entrenamiento, y el combate amplificaba el problema.
La solución técnica provino de la integración del muy preciso visor Norden con el piloto automático Sperry C-1 para crear un sistema de visor de bombas. Una vez incorporado este sistema de observación de bombas a los controles de vuelo de un bombardero, como el B-17, B-24 o B-29, las Fuerzas Aéreas del Ejército contaban con armamento capaz de llevar a cabo su campaña de bombardeo estratégico.
Mira de bombas Norden M-9
La mira Norden fue crucial para el éxito de la campaña de bombardeos diurnos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente desarrollado por Carl Norden para la Armada de los EE. UU., el Cuerpo Aéreo del Ejército adquirió su primera mira Norden en 1932. Altamente secreta, brindó a las fuerzas estadounidenses una precisión de bombardeo inigualable por cualquier otra nación en ese momento.
Inicialmente, la producción del visor Norden se retrasó, lo que obligó a las Fuerzas Aéreas del Ejército en rápida expansión a utilizar el visor Sperry S-1, menos preciso. En 1943, sin embargo, había suficientes miras Norden disponibles y la producción del modelo S-1 terminó.
La mira Norden funcionaba como parte de un sistema completo. A medida que el bombardero se acercaba a su objetivo, se introducían los datos sobre la dirección del viento, la velocidad del aire y la altitud en la computadora analógica de la mira, que calculaba la deriva del viento y proporcionaba el punto de mira correcto. Un giroscopio interno proporcionaba la estabilidad necesaria para utilizar la mira telescópica a gran altura. Cuando se conectó al piloto automático Sperry C-1, la mira Norden proporcionaba una precisión sin precedentes.
Aunque los periódicos de la época afirmaron que era tan preciso que podía "arrojar una bomba en un barril de pepinillos", la mira Norden parece arcaica para los estándares de la Fuerza Aérea de los EE. UU. actual. En el famoso bombardeo contra las fábricas de rodamientos de bolas en Schweinfurt en octubre de 1943, la 8.ª Fuerza Aérea envió más de 250 bombarderos B-17 para destruir el objetivo. Los bombarderos utilizaron miras Norden, pero sólo una de cada 10 de sus bombas cayó a 500 pies de su objetivo. Como resultado, a pesar de pagar el alto precio de 60 bombarderos y 600 aviadores, el ataque no logró destruir completamente el objetivo y se necesitaron bombardeos adicionales. Por el contrario, las municiones guiadas de precisión modernas tienen una precisión de unos pocos pies, lo que hace que un solo avión sea más efectivo que los cientos de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial.
Piloto automático Honeywell C-1
El piloto automático Honeywell C-1 era un sistema electrónico-mecánico utilizado para disminuir la fatiga del piloto al volar automáticamente un avión en vuelo recto y nivelado. También podría utilizarse para pilotar el avión mediante maniobras suaves. Cuando se combinó con la mira Norden, creó la estabilidad necesaria para bombardear objetivos con precisión desde gran altura.
Este piloto automático consistía esencialmente en dos giroscopios giratorios ubicados en cajas adjuntas al avión. Un giroscopio, llamado Flight Gyro, estaba ubicado cerca del centro de gravedad del avión y detectaba cambios en el balanceo y el cabeceo. El giroscopio direccional, ubicado en el estabilizador de la mira, detectaba cambios en la orientación. Utilizando una serie de señales eléctricas, el piloto automático C-1 controlaba la aeronave con servos conectados a las superficies de control. O bien el piloto desde el cockpit o bien el bombardero desde su puesto podían controlar el avión.
Los bombardeos como problema de personal
El visor Norden sirvió como el principal visor visual de gran altitud de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial. En 1939, un periodista exageró su precisión al afirmar que podía "lanzar una bomba en un barril de pepinillos desde 18.000 pies". La afirmación era exagerada, pero una precisión sin precedentes era vital para el éxito del esfuerzo de bombardeo estratégico de precisión diurna de las Fuerzas Aéreas del Ejército.
En los años previos a la guerra, los hombres elegidos para ser bombarderos eran entrenados en sus unidades operativas, pero la expansión masiva de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos después de 1940 requirió más bombarderos de los que este método ineficiente podía producir. Por lo tanto, la AAF construyó rápidamente escuelas de bombarderos especializadas con instrucción estandarizada para entrenar a un gran número de hombres en horarios regulares.
Los cadetes elegidos para la escuela de bombarderos ya habían completado el entrenamiento previo al vuelo de la tripulación y, debido a la gran demanda de bombarderos, las primeras clases duraban sólo 12 semanas. Sin embargo, una vez que hubo suficientes bombarderos disponibles para las unidades de combate, los cursos se ampliaron a 18 semanas. El trabajo del curso consistió en instrucción intensiva en tierra, durante la cual los estudiantes aprendieron a utilizar miras y el piloto automático C-1. Antes de pasar al entrenamiento aéreo, los estudiantes aprendieron el procedimiento adecuado en un "entrenador de bombas sintéticas", que hoy llamaríamos simulador.
El entrenamiento aéreo constaba de dos partes: instrucción y calificación. Durante la instrucción aérea, el estudiante comenzaba practicando bombardeos sin bombas. Luego pasaba a lanzar bombas ficticias. Para avanzar al siguiente nivel, el estudiante tenía que lanzar alrededor de 100 bombas de práctica durante siete misiones diurnas y nocturnas, pero su error circular promedio no podía exceder los 230 pies desde una altitud de 12,000 pies. Los estudiantes que avanzaban a la etapa de entrenamiento de combate alcanzaban sus objetivos el 22 por ciento de las veces.
La escuela de Bombarderos era muy exigente y la tasa de eliminación era del 12 por ciento. Sin embargo, la AAF entrenó a más de 45.000 bombarderos al final de la guerra.
Bombardeo hoy en día: ver artículo El HSI del F-18 y el bombardeo de precisión
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